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Voto:

Continente: Europa

País: Rusia

Localización: Mar Negro - Mar Caspio

Año:

Estado: Proyecto

Descripción:El Canal de Eurasia (en ruso: Канал "Евразия", Kanal "Evraziya") es un proyecto de canal de 700 kilómetros de longitud que conecta el Mar Caspio con el Mar Negro a lo largo de la depresión de Kuma-Manych. En la actualidad, a lo largo de esta ruta se encuentra una cadena de lagos y embalses y el canal Kuma-Manych de riego superficial. De completarse, el canal también uniría varios países asiáticos sin litoral con el mar abierto a través del Bósforo.

El canal pretende ofrecer una ruta más corta para la navegación que el sistema de vías navegables existente del canal Volga-Don; también requeriría menos esclusas (o esclusas de menor altura) que la ruta del Volga-Don.

El Canal de Navegación de Manych es el sistema de canales existente que sería la ruta probable para el Canal Euroasiático.

Posible ruta de navegación

El trazado del canal, tal y como se propone habitualmente, seguiría el thalweg (la línea más baja del terreno) de la Depresión de Kuma-Manych. Desde el mar Caspio hacia el oeste, la ruta del canal seguiría

El curso inferior del río Kuma (un río poco profundo y parcialmente seco que fluye hacia el Caspio), en la frontera de Daguestán y Kalmykia

Un nuevo canal a través de la estepa, posiblemente siguiendo una sección del actual canal Kuma-Manych (un canal de riego que lleva el agua del río Terek y del curso superior del río Kuma al Manych Oriental),

El Manych oriental,

El Manych Oeste, que fluye hacia el bajo Don a través del lago Manych-Gudilo, Proletarsk, Vesyolovsk y los embalses de Ust'-Manych. Allí ya existe una vía navegable de poca profundidad (1,3 m).

Desde el punto de confluencia del Manych Occidental y el Don, los barcos seguirían la misma ruta que utiliza la actual navegación del Caspio al Mar Negro, es decir, menos de 100 km por el Don hasta su caída en el Mar de Azov, y luego a través del Mar de Azov y el Estrecho de Kerch hasta el Mar Negro.

Esclusas

Como el punto más alto de esta ruta está a sólo 27 metros sobre el nivel del Mar de Azov y a 54 m sobre el del Mar Caspio el diseño preliminar presentado por el Centro de Expertos en Seguridad de Instalaciones Hidráulicas "GIDROTEKHEXPERTIZA" (Экспертный центр по безопасности гидротехнических сооружений "Гидротехэкспертиза") propone la construcción de tres a cuatro esclusas de baja altura en la vertiente occidental y tres esclusas de altura media o seis de altura baja en la vertiente oriental. La opción que implica la construcción de seis esclusas de baja altura en la vertiente oriental de la cuenca puede reducir significativamente el volumen de movimiento de tierras y disminuir en un tercio la necesidad de agua dulce, que se precalcula en aproximadamente 1,5 km cúbicos.

Esto se compara favorablemente con las 13 esclusas del actual canal Volga-Don, donde los barcos utilizan nueve esclusas para subir 88 m desde el Volga hasta el punto más alto del canal, y luego cuatro esclusas más para bajar 44 m hasta el embalse de Tsimlyansk del Don.

Suministro de agua

La zona de la depresión de Kuma-Manych es bastante árida, con precipitaciones anuales que no superan los 400 mm (en la sección occidental) y los 200 mm (en la sección oriental). Para hacer funcionar este canal de navegación con esclusas, sería necesario un importante suministro adicional de agua dulce. Se están estudiando tres opciones para su suministro:

El trazado del canal abandonado Volga-Chogray a través de Kalmykia. La construcción de este canal se inició a finales de la era soviética, pero posteriormente se abandonó. Esta vez, se propone reducir la pérdida de agua construyendo un canal revestido de hormigón, o incluso una tubería, a lo largo de esta ruta.

Se bombearía el agua desde la desembocadura del Volga hasta el extremo oriental del canal (presumiblemente, a lo largo de una tubería que seguiría la costa del Caspio), y luego se subiría por la sección oriental del canal.

Aumentar el caudal de los canales de riego que ya llevan el agua del Kubán y el Terek al Manych occidental y oriental, como el canal Nevinnomyssk, el canal Terek-Kuma y el canal Kuma-Manych. La idea es aprovechar mejor el agua desbordada durante las crecidas del Kubán y el Terek. Se espera [¿por quién?] que este plan alivie el problema de las frecuentes inundaciones en estos ríos.

El abastecimiento de la vía fluvial del Manych con agua dulce del Volga mediante la primera o la segunda opción puede compensar al Mar de Azov por el volumen de agua dulce que ahora pierde el río Don en las esclusas del canal de navegación Volga-Don.

Historia

En mayo de 1932, el gobierno soviético decidió construir la vía fluvial de Manych, que conectaba los mares Negro y Caspio a través de la depresión de Kuma-Manych. Ese mismo año se inició la construcción en el valle occidental del río Manych. Según el proyecto de construcción de 1936, la ruta marítima constaba de tres secciones. El primer tramo, el occidental, desde el río Don hasta el embalse de Chogray, en el Manych oriental, de 448 km de longitud, estaba previsto como una cascada de embalses; el segundo tramo -desde el embalse de Chogray hasta el río Kuma- debía construirse como un canal con una profundidad de agua de 3 m, una anchura de fondo de 67 m y una longitud de 73 km. El tercer tramo, el oriental, de 150 km de longitud, estaba destinado a ser un canal navegable y de riego de flujo libre (a lo largo del curso inferior del Kuma) que llegaría a un puerto en la costa del Caspio. De estas tres secciones, sólo la primera llegó a construirse.

En 1941 se completó la cascada de presas del Manych Occidental. Creó tres embalses, en el siguiente orden (de este a oeste) Embalse de Proletarsk (Proletarskoye) (Пролетарское водохранилище), de 150 km de longitud, Embalse de Vesyolovsk (Vesyolovskoe) (Весёловское водохранилище), 100 km de longitud, y el embalse de Ust'-Manych (Ust'-Manychskoye) (Усть-Манычское водохранилище), 62 km de longitud. El embalse más alto de la cascada, el Proletarskoye, está de hecho conectado con la fuente del Manych Occidental, el lago Manych-Gudilo, la presa de Proletarsk eleva el nivel del agua en el lago. Este sistema de embalses y esclusas para barcos crea la llamada vía fluvial del Manych, de 329 km de longitud pero con sólo 1,3 m de profundidad. Todavía se utiliza para la navegación, pero a una escala muy reducida.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial se suspendió la construcción del Canal de Navegación de Manych. Después de la guerra, se reconstruyeron las presas y esclusas del canal de navegación destruidas o dañadas, pero se cancelaron los planes de continuar la construcción más hacia el este, ya que en su lugar se construyó el canal de navegación Volga-Don, mucho más profundo, y la demanda existente de transporte de mercancías no justificaba un segundo canal entre las cuencas del Caspio y del Mar Negro/Azov.

Más al este, en el río Manych Oriental (que fluye hacia el este), se construyó en 1969-1973 el embalse de Chogray, de 48,8 km de longitud, pero en aquella época el objetivo era el riego, no el transporte marítimo.

Desarrollos recientes

El interés del gobierno ruso por la mejora de las vías navegables entre la cuenca del Caspio y la del Mar de Azov y el Mar Negro - que puede o no implicar la ruta del Canal de Eurasia - se debe al creciente volumen de tráfico de mercancías entre la cuenca del Volga-Caspio y los países europeos, así como a la insuficiencia de las instalaciones existentes en el Canal Volga-Don para manejar los flujos de carga previstos. Los proponentes del proyecto se remiten a un estudio sobre el transporte de mercancías en el sur de Rusia realizado por el Instituto Central de Investigación de Economía y Explotación del Transporte Acuático (ruso: Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатациии водного транспорта (ЦНИИЭВТ), un centro de investigación del Ministerio de Transportes ruso. Este estudio predice un crecimiento significativo de la demanda de transporte de mercancías, en particular de cargas líquidas, entre la región del Caspio y los puertos del sur y centro de Europa. El estudio también sugiere que una cantidad significativa de la carga enviada entre los países asiáticos y Europa occidental puede ser redirigida al canal también.

El 15 de junio de 2007, en la 17ª reunión del Consejo de Inversores Extranjeros celebrada en Ust-Kamenogorsk, el Presidente de Kazajstán, Nursultan Nazarbayev, propuso el proyecto del Canal de Eurasia para construir un canal que conectara los mares Caspio y Negro. Se estimó que el proyecto costaría 6.000 millones de dólares y tardaría 10 años en completarse.

Si se construye, el Canal de Eurasia, de casi 700 km, sería cuatro veces más largo que el Canal de Suez y ocho veces más largo que el Canal de Panamá. El Presidente Nazarbayev declaró que el canal convertiría a Kazajstán en una potencia marítima y beneficiaría también a muchas otras naciones de Asia Central. Rusia ha propuesto un plan alternativo para mejorar el actual canal Volga-Don.

En junio de 2009, el presidente de Kalmykia, Kirsan Ilyumzhinov, firmó un protocolo de intenciones con la corporación china SINOHYDRO sobre la cooperación en la construcción del Canal de Navegación Manych - Canal Eurasia.

Los parámetros técnicos más probables del Canal Eurasia son: 6,5 m de profundidad, 110 m de anchura y más de 75 millones de toneladas al año de capacidad de tráfico. El canal está previsto para el paso de buques con una capacidad de carga de hasta 10.000 toneladas. Con esta anchura y profundidad, el canal se equipararía al de Chesapeake y Delaware.

Alternativas

En la actualidad existen varios proyectos alternativos para que el Mar Caspio reciba un canal con conexión al océano. Una de ellas es la propuesta del Canal del Nuevo Amanecer[12]. Esta alternativa tiene como objetivo un esquema de captura y almacenamiento de carbono máximo con el cultivo de agua de mar. En el borde del canal podrían extenderse las marismas y el cultivo de agua de mar almacenaría grandes cantidades de carbono en el suelo. En este sentido, es lo contrario de los otros canales propuestos, que se centran principalmente en la exportación de las reservas de petróleo sin explotar alrededor del Mar Caspio.

https://en.wikipedia.org/wiki/Eurasia_Canal

Eurasia (proyecto de canal)

El Canal de Eurasia es un proyecto de conexión de transporte de agua entre el Mar Caspio y la cuenca del Mar de Azov y el Mar Negro.

Antecedentes

En la década de 1930 se inició la construcción del canal Manychsky en la URSS, pero debido al estallido de la Gran Guerra Patria, las obras se detuvieron.

En 2007, la idea de crear una conexión directa de transporte de agua entre el Mar Caspio y la cuenca del Mar de Azov y el Mar Negro se volvió a discutir a nivel interestatal. El presidente ruso, Vladimir Putin, señaló que la aparición de un nuevo canal "no sólo dará a los Estados del Caspio acceso al Mar Negro y al Mediterráneo, es decir, al océano mundial, sino que cambiará cualitativamente su posición geopolítica y les permitirá convertirse en potencias marítimas".

En 2009, el Banco Euroasiático de Desarrollo aportó 2,7 millones de dólares para estudiar la posibilidad de crear una nueva conexión de transporte de agua entre el Mar Caspio y la cuenca del Mar Negro y de Azov, pero los resultados del estudio nunca se hicieron públicos.

1] En los últimos años, el proyecto del Canal de Eurasia ha sido debatido activamente por científicos y políticos rusos, chinos y kazajos en el marco de los foros económicos sobre la cooperación económica ruso-kazaja y ruso-china-kazaja. El ex presidente kazajo Nursultan Nazarbayev señaló que la construcción del Canal de Eurasia debería convertirse en un importante proyecto a realizar por la Unión Económica Euroasiática.

Importancia geopolítica

Según el geopolítico ruso Alexander Dugin, la finalización del Canal de Eurasia reforzará la posición geopolítica de Rusia en Kazajistán. También se señala que el Canal de Eurasia puede convertirse en un serio competidor del Canal de Suez y convertirse en una importante ruta para el tráfico de mercancías chino[1]. 1] La empresa china "Sinohydro" (Sinohydro), que realiza estudios sobre la construcción del Canal de Eurasia, afirma que "el corredor de transporte transeurásico a través del Canal de Eurasia se convertirá en una ruta cómoda, segura y muy eficiente de China a Europa", "reducirá el coste del transporte, desempeñará un papel estimulante para el desarrollo de la economía regional de China y el desarrollo sostenible del comercio sino-europeo". Según una investigación de Sinogidro sobre el impacto del Canal de Eurasia en el desarrollo de las exportaciones chinas a los países de la cuenca mediterránea, se señala que si el proyecto se lleva a cabo en Rusia y Kazajstán, se atraerán cargas de exportación chinas de tránsito adicionales desde la ruta oceánica tradicional a los países europeos en una cantidad anual de 20-25 millones de toneladas para 2030 y de 34-44 millones de toneladas para 2050.

Aspectos medioambientales de la ejecución del proyecto

La idea de construir el Canal de Eurasia ha sido criticada por algunos periodistas y ecologistas, que señalan cuatro posibles problemas medioambientales: la interrupción de las rutas migratorias de los saiga desde las estepas de Kalmyk hasta las estribaciones del Cáucaso; el agua de mar que alimenta el canal, que provocaría la salinización de las zonas circundantes; el paso por zonas protegidas; y la posible entrada de los llamados omnívoros -la flora y la fauna del Mar de Azov- en el Mar Caspio.

Al mismo tiempo, se considera que el Canal de Eurasia puede alimentarse de una zona de agua dulce estable en la desembocadura del Volga, donde el agua del río ya ha entrado en el Mar Caspio pero sigue siendo agua dulce a una distancia considerable del lugar donde desemboca el río. Los representantes oficiales del Centro Científico del Sur de la Academia de Ciencias de Rusia afirman que el Canal de Eurasia es "quizá el primer proyecto de infraestructura en el Distrito Federal del Sur en el que se ha tenido en cuenta la opinión de los ecologistas". Además, la ubicación de la ruta tiene en cuenta la localización de las zonas protegidas". Asimismo, la UNC RAS en los estudios sobre la cuestión llegó a la conclusión de que el agua dulce que alimentará el canal "Eurasia", entrará en zonas con déficit de agua potable, lo que "tiene un impacto ambiental y social positivo desproporcionadamente mayor que las posibles consecuencias negativas".

Parámetros estimados de los buques que podrían utilizar la vía navegable

En la estimación de los posibles parámetros del canal "Eurasia", la comunidad científica propuso el uso de buques de la clase "río-mar" con capacidad de carga de 10000 toneladas, el uso de los buques cercanos a la clase "Seawaymax[en]" con capacidad de carga de alrededor de 28500 toneladas (este tipo de buques se utiliza en la ruta marítima de San Lorenzo en América del Norte), el uso de nuevos buques, especialmente diseñados para el canal "Eurasia" con capacidad de carga de 50 mil toneladas. El calado de los buques de la clase "river-sea" de 10 mil toneladas de capacidad de elevación es de unos 5 metros, mientras que el de los buques de la clase "Seawaymax" es de 7,9-8 metros. Se observa que los parámetros de los buques en el canal "Eurasia" influirán directamente en la eficiencia de la navegación en todo el Mar Caspio.

Los principales parámetros técnicos y económicos del proyecto del Canal de Eurasia

Si tenemos en cuenta los flujos de carga estimados por los científicos rusos, kazajos y chinos y sus tasas de crecimiento, el periodo de amortización descontado del proyecto (el coeficiente es del 3 % anual cuando se toma prestado en dólares estadounidenses, la tarifa es de 20 dólares estadounidenses por tonelada de tráfico de mercancías, que es la mitad de las tarifas más baratas para el tráfico por las rutas competidoras existentes, incluso para los oleoductos) y los pagos de impuestos sobre la propiedad al tipo máximo (2, 2%) tras la finalización de la construcción y el inicio de la explotación del canal era inferior a 11 años para la variante de la línea navegable con buques de diseño de 10 mil toneladas de capacidad, e inferior a 25 años para la variante de la línea navegable con buques de diseño de 20-26 mil toneladas de capacidad, si sólo se tienen en cuenta los ingresos de la dirección "Este-Oeste" y los costes de mantenimiento de toda la línea navegable.

El principal efecto macroeconómico positivo de la finalización del Canal de Eurasia lo recibirán Rusia, Kazajstán y otros países de la región del Caspio y Asia Central, y en gran medida la República Popular China. Para Rusia y Kazajstán, además de los miles de millones de dólares en ingresos de tránsito por los flujos de carga que reflejan el comercio entre China y los países de la cuenca mediterránea, la finalización del Canal de Eurasia supondrá también más de 200 mil puestos de trabajo en los sectores de la fabricación y los servicios. Para China, la posibilidad de utilizar el Canal de Eurasia será un factor importante para el crecimiento de la producción de exportación en las regiones occidentales y centrales del país. En este sentido, los expertos sostienen que el Canal de Eurasia debe convertirse en un importante proyecto coherente con la aplicación de las ideas propuestas por el líder chino Xi Jinping de la iniciativa estratégica "Un cinturón y una ruta".

Para la primera versión del buque de diseño (con una capacidad de carga de unas 10.000 toneladas), el calado del buque de diseño es de unos 5 m con una profundidad de paso de 6,5 m en el canal, la ejecución del proyecto junto con la infraestructura necesaria para la construcción, incluidos los puentes y cruces ferroviarios y de carretera, en este caso de acuerdo con las normas y reglamentos rusos se estima en unos 609.817 millones de rublos (en precios del segundo trimestre de 2016, sin IVA, lo que corresponde a unos 9.200 millones de dólares estadounidenses al final de este período. Los costes operativos anuales de la empresa se estimaron en 6.913 millones de rublos al año (a precios del segundo trimestre de 2016, sin IVA, lo que corresponde a unos 139,2 millones de dólares al tipo de cambio del final del periodo). El coste se estima en 139,2 millones de dólares al tipo de cambio del final del periodo).

Para un buque de diseño de 20-26 kt de tonelaje (20 kt utilizando las normas rusas de relación de calado). toneladas si se utilizan las normas rusas para la relación calado/profundidad y 26 mil toneladas si se utilizan las normas internacionales (norteamericanas) para la relación calado/profundidad), calado de 7,15 m en un canal navegable de 9,3 m, el coste de la vía marítima y de la infraestructura necesaria de acuerdo con las normas y estándares rusos será de unos 1482,234 mil millones de rublos (en precios del segundo trimestre de 2016 sin IVA, lo que corresponde a unos 22,4 mil millones de dólares al final de este período. Los costes operativos anuales de la empresa fueron de aproximadamente 19.036 millones de rublos al año (a precios del segundo trimestre de 2016, sin incluir el IVA, lo que supuso aproximadamente 288 millones de dólares al tipo de cambio del final del periodo). Por lo tanto, los parámetros de transporte de agua se ajustan a ellos).

En consecuencia, los parámetros de transporte de agua para la primera y la segunda variante del buque de diseño se definieron como Profundidad de paso de los buques de 6,5 m y 9,3 m; anchura del canal en el nivel de profundidad de diseño de 48 m y 63 m; anchura del canal de diseño en las secciones de alta mar de 193-198 m y 222,7-236,1 m; longitud útil de las esclusas de 350 m y 400 m; anchura útil de las esclusas de 20 m y 30 m; profundidad en los umbrales de las esclusas de 6,5 m y 9,3 m; presión máxima de diseño en las esclusas de 11 metros en ambas opciones; capacidad de paso de mercancías del canal, en cada dirección, de millones de toneladas al año (durante el período de navegación de 280 días a un coeficiente de uniformidad del tráfico de buques de 0,8) 90,25 millones de toneladas al año y 153 millones de toneladas al año periodo de amortización descontado del proyecto, incluido el pago del impuesto sobre bienes inmuebles al tipo máximo (2,2%) - menos de 11 y menos de 25 años después de la finalización de la construcción y el inicio de la explotación del canal; periodo de amortización descontado del proyecto, incluida la exención del pago del impuesto sobre bienes inmuebles - menos de 10 y menos de 20 años después de la finalización de la construcción y el inicio de la explotación del canal al tipo de descuento del 3% en dólares estadounidenses. Es importante señalar que, según las normas internacionales de financiación de proyectos, la asignación por parte de las empresas rusas del 20% de los costes necesarios del proyecto (esta cantidad irá al presupuesto de la Federación Rusa en concepto de IVA) permitirá a la parte rusa obtener una participación de control en el proyecto.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Евразия_(проект_канала)

¿Qué puede traer el canal "Eurasia"?

Sobre la vieja idea de conectar los mares Caspio y Negro

El 14 de mayo, en una reunión del Consejo Económico Supremo de Eurasia en Sochi, el presidente de Kazajstán, Nursultan Nazarbayev , propuso volver al proyecto de construcción del canal de navegación de Eurasia entre el Mar Negro y el Caspio.

Construir un canal entre los mares Caspio y Negro es una idea muy antigua. Autores antiguos escribieron sobre la posibilidad de su construcción a la vuelta de la era cristiana. Sin embargo, este proyecto comenzó a adquirir contornos reales solo después de la revolución de 1917, cuando comenzó la era de la construcción socialista en la URSS. En 1921, el ingeniero F.P. Morgunenkov propuso un esquema para la construcción del Canal Manych , que se convirtió en la base de todos los proyectos posteriores para conectar los dos mares. Parcialmente, estas ideas se implementaron en el período soviético.

La única opción posible para construir un canal navegable entre los mares Caspio y Negro, si no tenemos en cuenta el canal Volga-Don puesto en funcionamiento en 1951, es la depresión de Kuma-Manych, que es una frontera condicional entre Europa y Asia. En el pasado distante, era un estrecho que conectaba el Mar Caspio con el Mar de Azov y, por lo tanto, es el terreno más bajo en el espacio entre los dos embalses. La longitud total de la depresión es de unos 500 km, el ancho es de 20-30 km y en la parte más estrecha es de 1-2 km. En relación con el nivel de los mares Negro y Azov, se encuentra bastante bajo e incluso en la parte central más alta alcanza solo 20 metros. Por lo tanto, el uso de una depresión para la construcción de un canal es la mejor opción desde el punto de vista del terreno.

En la URSS, incluso lograron comenzar a construir un canal de este tipo. Se llevó a cabo desde la dirección occidental, desde el lado del Don y la región de Rostov. Después de la puesta en marcha en 1936 de Ust-Manychsky, y en 1941, los complejos hidroeléctricos Veselovsky y Proletarsky, se formó una cadena de embalses, conectados por canales y esclusas. La longitud total del canal de Manych era de 329 km, pero la profundidad de los canales no era muy grande. Por ellos sólo podrían transitar embarcaciones de hasta 1,3 metros de calado, por lo que el aprovechamiento económico de esta vía es limitado. Después de la Gran Guerra Patria, la construcción del canal más al este no continuó debido a que a fines de la década de 1940 comenzó la construcción del canal Volga-Don, que ganó notablemente en términos de costo y longitud.

En 2007, el proyecto de construcción del canal Manych se revivió con un nuevo nombre. En abril de 2007, V. Putin, en su mensaje anual a la Asamblea Federal, sugirió que el gobierno considerara la construcción de una segunda línea del Canal Volga-Don, que debería mejorar la navegación entre los mares Negro y Caspio. En junio de 2007, el presidente de Kazajstán, N. Nazarbayev, en el Foro Económico de San Petersburgo, tuvo la idea de construir el Canal Eurasia, que debería acortar la ruta en mil kilómetros en comparación con el Canal Volga-Don. En 2014, el presidente de Kazajistán volvió sobre esta idea en una conferencia que dio en la Universidad Estatal de Moscú. En 2010, un grupo de trabajo conjunto ruso-kazajo estimó el costo de construir el Canal de Eurasia en 4.500 millones de euros.

El problema clave de todos los países de Asia Central (Central), encerrados dentro del continente, es la falta de acceso a los océanos y comunicaciones de transporte que puedan compensar esta falta. Geográficamente, la región está aislada de Europa por Rusia, el Cáucaso e Irán. Sin embargo, todos los intentos de construir un sistema de comunicaciones de transporte a través de Transcaucasus, se llevaron a cabo desde principios de la década de 1990. en el marco del proyecto TRACECA, no tuvo éxito debido al terreno demasiado difícil y la necesidad de numerosos transbordos. La ruta a través de Irán tampoco promete muchos beneficios debido al uso de diferentes estándares de ancho de vía y la necesidad de cambiar los bogies de las ruedas de los vagones de ferrocarril. Y la ruta iraní-turca no promete mucha ganancia en términos de la longitud de la ruta.

Una forma de resolver el problema podría ser una ruta de agua a través de Rusia, que actualmente pasa por el Canal Volga-Don. Pero el camino por él es más largo y, además, tiene restricciones en el tonelaje de los barcos (hasta 5000 toneladas). En cuanto a Eurasia, está previsto lanzar buques de clase río-mar con un tonelaje de hasta 10.000 toneladas, que podrán navegar en el Mar Caspio, Azov, Mar Negro y el Mediterráneo Oriental. Además de un calado más profundo de embarcaciones, el nuevo canal también debería tener un mayor rendimiento: hasta 58 millones de toneladas. A modo de comparación: la capacidad del Canal Volga-Don es actualmente de unos 16,5 millones de toneladas. Sin embargo, tales parámetros de "Eurasia" requerirán una reestructuración completa de las estructuras hidráulicas existentes de la vía fluvial de Manych.

Existen riesgos económicos, sociales y ambientales bastante definidos asociados con el proyecto del Canal de Eurasia. El canal Volga-Don existente no ha agotado su potencial. En los últimos años, el volumen máximo de carga que pasó alcanzó alrededor de 2/3 de su capacidad de producción (16,5 millones de toneladas) y fluctuó alrededor de la marca de 11-12 millones de toneladas por año. ¿Vale la pena construir el Canal de Eurasia, que es enorme en términos de longitud y costo, con tal carga? En teoría, sería posible transportar el petróleo del Caspio producido por Kazajistán a través de él, pero para ello existe un sistema de oleoductos que se puede ampliar. El costo de destilar petróleo a través de tuberías es siempre menor que el transporte por río y transporte marítimo.

Como se destacó en 2016 en un informe en el XIV Congreso de la Sociedad Geográfica Rusa, el presidente del Centro Nacional de Problemas del Agua, Doctor en Ciencias Técnicas V.A. Krivoshey, un nuevo corredor de transporte internacional construido en dirección latitudinal, pasaría por alto a Rusia paralelamente al Ferrocarril Transiberiano y se convertiría en su competidor. Si Kazajstán tuviera la oportunidad de ganar aquí con el tránsito de mercancías chinas a los países de la UE (en el futuro, esto le reportaría de 2 a 4 mil millones de dólares al año), entonces Rusia sufriría pérdidas debido a la reorientación de mercancías hacia el los sistemas de transporte de sus vecinos, y las inversiones de la modernización del Ferrocarril Transiberiano y BAMA no traerían beneficios.

El costo del canal de Eurasia, según las estimaciones más conservadoras, puede ser de hasta 500 mil millones de rublos (el doble del costo del puente de Crimea), mientras que la amortización del canal comenzaría solo desde el momento en que se llena de agua, lo que dada la zona árida de aguas bajas, así como la experiencia en la construcción del Canal Manych, puede prolongarse durante muchos años.

Los riesgos ambientales y sociales del proyecto también son significativos. El canal se habría tendido a través de un territorio con una gran población rural, cuya forma de vida habitual y sistemas económicos establecidos se habrían visto trastornados. El trazado del canal también afectaría al territorio de varias reservas a la vez, cambiando su equilibrio hídrico y su ecosistema, así como la zona de migración de las saigas (la única especie de antílope conservada en Europa). El canal tendría que ser abastecido con agua del Don y sus afluentes, lo que, dada la enorme cantidad de agua necesaria, supondría una amenaza de reducción de los ríos y la alteración del ecosistema de la región de Rostov y las regiones rusas vecinas. Y en el este, a la salida del Mar Caspio, el canal crearía un peligro de salinización del suelo y desertificación.

Para el desarrollo de las comunicaciones de transporte, que son realmente necesarias en interés de la integración euroasiática, es mucho más fácil para los países de la UEEA desarrollar rutas por ferrocarril, carreteras y oleoductos.

https://www.fondsk.ru/news/2018/05/20/chto-mozhet-prinesti-kanal-evrazia-46173.html

Canal Manych

Barcos de mar en las estepas de Ciscaucasia

El canal Manych es un proyecto no realizado para conectar los mares Caspio y Azov. La ventaja de la existencia de una conexión marítima entre estos mares es obvia. Por eso la idea del canal, se podría decir, fue gastada y gastada en el aire. Aparentemente, el romano Plinio el Viejo (23 - 79 a. C.), quien, por cierto, murió durante la erupción del Vesubio, fue el primero en mencionar intentos de conexión. Él escribió: “Algunos escritores informan que entre el Ponto y el Mar Caspio no hay más de 375.000 pasos. Cornelius Nepos cree que 250 000. El emperador Claudio informa que hay 150 000 pasos desde el Bósforo Cimmerio hasta el Mar Caspio y que Seleucus Nicator quería cavar este istmo, pero fue asesinado en ese momento por Ptolomeo Ceravnes. Seleucus I Nicator es el sátrapa de Babilonia y fue asesinado en el 261 a.

Después de expediciones de investigación al área de la depresión de Kuma-Manych, K.M. Baer, ​​N. P. Barbot de Marny, en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, científicos, ingenieros y funcionarios propusieron varias opciones para la implementación del Canal Manych. Junto a ideas razonables, había ideas francamente fantásticas, como la excavación de un canal directo (con la consiguiente subida del nivel del Mar Caspio). Para la ruta del canal, todos los proyectos asumieron el uso de la depresión Kuma-Manych, a lo largo de la cual los mares en el pasado geológico estaban conectados de forma natural. La última vez, aparentemente, esto sucedió hace unos 15 mil años, durante la llamada transgresión del Caspio del Bajo Khvalynian.

En 1921, el ingeniero F.P. Morgunenkov propuso otro esquema nuevo y original para una solución integral integral al problema de Manych. El esquema preveía tanto la construcción de una ruta navegable como la solución de problemas de riego, el uso de energía hidroeléctrica y recursos hídricos. El esquema de Morgunenkov se convirtió esencialmente en la base de todos los demás esquemas y proyectos posteriores.

Según el esquema de Morgunenkov, se suponía que se construirían dos presas de tierra. Entre las presas se diseñó un grandioso embalse artificial, de unos 270 km de largo y hasta 10 km de ancho. La capa de agua en la cuenca es de 3-4 metros. Se suponía que el embalse estaba lleno de "escorrentía local", es decir, las aguas del Bolshoi Yegorlyk, Kalaus y otros ríos y vigas que se dirigían a la depresión de Manych. Según los cálculos del autor del esquema, la escorrentía local debería haber producido un aporte anual con una capa de hasta 2,05 m. De esta cantidad, 0,75 m correspondieron a la evaporación. La capa de agua restante (1,3 m) fue diseñada para ser utilizado para riego. El lago-embalse, situado en la parte más elevada de la depresión de Manych y que cubre la divisoria de aguas entre los mares, naturalmente debería haber dominado el área circundante.

Se preveía organizar la piscicultura y la pesca en el embalse, así como obtener energía eléctrica en las bajadas de los canales de salida.

A lo largo de la margen derecha del Manych occidental, se suponía un canal navegable con una longitud de 288 km desde el embalse. En el pueblo de Bagaevskaya, se suponía que el canal bajaría al Don. En el otro lado del embalse, al Mar Caspio (al muelle de Serebryakovskaya), se supuso que la longitud del canal era de 405 km, la profundidad - 4,3 m La construcción de 11 esclusas aseguró la superación de la caída del terreno.

El embalse ocupaba la parte del paso de la depresión de Manych y era un segmento prefabricado de la vía fluvial de conexión entre los mares, que representaba casi la mitad. Su presencia redujo la longitud de la parte artificial del canal, así como el número de esclusas en ambas vertientes de la depresión.

Dado que se necesitarían al menos 8 años para llenar el embalse solo con las aguas de la escorrentía local, el suministro adicional del embalse se proporcionó en parte con las aguas de Sala y principalmente con el Kuban del pueblo de Temizhbekskaya. Se suponía que un canal de cuatro kilómetros suministraría agua al río Chelbas, luego al valle del río Kalala (el afluente izquierdo del Bolshoy Egorlyk), a lo largo de Kalala hasta el Bolshoi Yegorlyk y luego al embalse Manych. Entonces el plazo de llenado del embalse se reduciría en 3-4 años, además, se desalinizaría el embalse.

Hubo otras sugerencias de diferentes expertos. En particular, se propuso abastecer el embalse con agua Don (a través de un canal de alimentación, bombas o creando embalses, por ejemplo, debajo de la desembocadura del Manych occidental).

El 9 de diciembre de 1931, el Comité Ejecutivo Regional formó una oficina especial para el desarrollo del problema Manych. En julio de 1932, la oficina pasó a llamarse Oficina para el Diseño y Construcción del Canal Manych (Manychstroy).

El departamento desarrolló una hipótesis de trabajo, que el 22 de julio de 1933 fue aprobada por el consejo técnico y económico del Comité Estatal de Planificación de la URSS. La hipótesis se ha convertido en proyecto.

El proyecto señaló que “gracias a este transporte más barato en presencia de la ruta marítima de Manych, un territorio colosal gravitará hacia él y hacia el Mar Caspio en términos de transporte, capturando el Cáucaso del Norte y Transcaucasia, Kazajstán y las repúblicas de Asia Central, en parte la región del Volga y, finalmente, el norte de Persia, el norte de Afganistán, el oeste de China y parte de Mongolia.

Por lo tanto, el objetivo del canal es el comercio internacional de mercancías de la región del Caspio (mientras que el canal Volga-Don está destinado a las necesidades internas del país, es decir, estos canales no son competidores).

Las dificultades en la construcción de la vía fluvial Manych estuvieron determinadas no solo por la complejidad técnica de las estructuras hidráulicas individuales, no solo por la grandiosa escala del trabajo, sino también por el hecho de que el trabajo debe llevarse a cabo en un área sin agua y escasamente poblada, insuficientemente desarrollado económicamente.

Por lo tanto, la construcción del canal Manych se dividió en 2 etapas.

En primer lugar, se atribuyó al trabajo la construcción de la llamada ruta fluvial desde el Don hasta el pueblo de Divnoye y más allá del Caspio. Este camino le permite moverse gradualmente hacia las profundidades de la región árida, creará la oportunidad de transportar por agua (con la ayuda de estructuras ya erigidas) la maquinaria y el equipo necesarios, materiales de construcción, etc. Este método de avance gradual hacia el Mar Caspio, proporcionando agua a las secciones ya construidas (el agua, por así decirlo, se estira para las estructuras de la vía fluvial a medida que se construye) facilita enormemente las condiciones de construcción. De lo contrario, tendrían que gastarse ingentes recursos materiales y financieros en la construcción de nuevas vías de acceso y vías férreas para el transporte de materiales y agua.

La segunda fase de las obras comprendió la transformación de la vía fluvial en vía marítima. Los nodos existentes se diseñaron de tal manera que puedan incluirse completamente en el complejo de estructuras de la ruta marítima de Manych. Será necesario aumentar ligeramente la altura de las presas individuales (para el paso de embarcaciones marítimas de mayor calado que las fluviales), profundizar y ampliar ciertos tramos de la vía navegable mediante el dragado, y también agregar grandes esclusas especiales (las existentes deben dejarse para el paso de buques de pequeño tonelaje). Será necesario reorganizar los accesos marítimos al canal desde los mares de Azov y Caspio.

La profundidad del canal estaba limitada por la profundidad de los umbrales de las esclusas y se suponía que era de 6,1 m. Se permitió que el calado máximo de los barcos fuera de 5 metros.

Para su uso en la vía fluvial de Manych, se desarrollaron diseños especiales de embarcaciones: un granelero con una capacidad de carga de 7130 toneladas y una longitud de 128,3 metros y un granelero con una capacidad de carga de 4950 toneladas y una longitud de 108 metros. Podían navegar no solo a lo largo del Canal Manych, sino también a lo largo de los mares de Azov, Negro y Mediterráneo Oriental (para carga de larga distancia, se planeó transbordar en barcos oceánicos en los puertos de Azov y el Mar Negro). A modo de comparación, podemos decir que los buques de clase río-mar con una capacidad de carga de 2700 toneladas (transportadores de carga seca Volgo-Balt) y 4800 toneladas (petroleros Volgoneft) se utilizan actualmente en el Sistema Unificado de Aguas Profundas del país y en los mares adyacentes. . Se pueden ver en el Canal Volga-Don, en el Don, en el Volga...

El tiempo de paso del canal Manych, como se esperaba, sería de 76,5 horas (a modo de comparación, en mar abierto la misma ruta tomó 35 horas a una velocidad de 10 nudos).

Se suponía que la ruta del río Manych constaba de cuatro nodos de estructuras en la ladera occidental y tres nodos en la este.

La construcción inicial del Canal Manych, en la confluencia del Manych con el Don, forma un embalse, que está sostenido por la llamada presa colapsable. El remanso en una presa de este tipo está sostenido por escudos especiales que descansan sobre vigas elevadas. La longitud del embalse es de 62 km, de hecho, es un río de caudal bajo de 60-80 metros de ancho con dos estuarios-extensiones. La presa pasa libremente por las aguas de la llanura aluvial del Don. Este embalse, Ust-Manychskoye, fue creado en 1936.

El siguiente nodo es la construcción de la presa del embalse Veselovsky, que tiene una longitud de 100 km y una profundidad de hasta 8 metros. Con el bloqueo de Manych occidental en septiembre de 1932 por una presa de tierra cerca del pueblo de Vesely, comenzó la construcción de la vía fluvial.

El tercer nodo es el embalse Proletario, de 200 km de largo, bloquea el lago Manych-Gudilo. Su presa fue construida en 1936.

El último nodo de la construcción de la sección occidental sería una presa ubicada ya en la ladera oriental de la depresión de Manych, algo al este de la cuenca. El nudo debe crear un remanso que cubra la cuenca por casi un metro y medio.

En la ladera este, se planeó construir una presa en el este de Manych debajo de la desembocadura del río Chogray.

Desde la presa de Chogray hasta Kuma, se suponía que pasaba un canal navegable en pozos bajos, comenzando desde la piscina superior. Es a la vez el caudal del río que alimenta el embalse de la cuenca. Kuma, así como las aguas del río. Terek, transferido a través del canal Tersko-Kuma a Kuma.

Se suponía que las aguas del Kuma (mezcladas con las aguas del Terek) se suministrarían al embalse a través del canal Kuma-Chogray.

A primera vista, se ve algo extraño: ¿cómo puede un reservorio ubicado en la ladera este de un canal (depresión) alimentar un reservorio de cuenca? Sin embargo, si observa detenidamente el mapa, queda claro que el embalse de la vertiente oriental se puede crear con un nivel por encima de la cuenca debido al terreno, la existencia de vigas estrechas de la vertiente oriental.

Con la ayuda del siguiente nodo de las estructuras, los barcos debían pasar a la sección este de la vía fluvial hacia el Mar Caspio.

Se planeó que el Canal del Este se hiciera fluir por gravedad, sin bloqueo. Desde el nodo de Kuma, se suponía que el Canal del Este a una distancia de 8 km corría a lo largo de la margen derecha del Kuma (el Kuma y el río Caspio no llegan y terminan en una tierra baja salina) , luego girando hacia el sureste a lo largo del antiguo río del Dry Kuma.

Se suponía que el último nodo se crearía al final del canal, y el canal del mar (depresión en el fondo del Mar Caspio) se acercaría a él.

El proceso de conexión navegable de la ruta a Proletarsk, interrumpido por la guerra, se completó en 1952. La navegación permanente a Proletarsk se abrió en 1953.

El embalse de Chogray (ya con fines de riego) se creó en 1969. Su nivel alcanza los 22 metros. La altura del espejo del lago Manych-Gudilo (embalse proletario) es de 12 metros.

La cuenca (a unos 26 metros sobre el nivel del mar) no está bloqueada por embalses.

Algunos datos interesantes. La longitud del Canal de Suez es de 169 km, el Canal de Panamá es de 81 km, el Canal de Kiel es de 100 km y el Canal de Manych es de unos 700 km.

El costo de la construcción de la vía fluvial Manych se estimó en 350-400 millones de rublos. El costo de la construcción del Canal de Panamá reducido a 1930 fue de 780 millones de rublos.

http://stepnoy-sledopyt.narod.ru/manych/manych-channel.htm

El Eurasia

El mar Caspio es el lago de interior más grande de nuestro planeta y una fuente de recursos estratégicos, como el petróleo. Sin embargo, los accidentes geográficos que lo rodean hacen casi imposible su eficiente explotación al no poseer ninguna vía directa que conecte este mar con los núcleos de población.

En la actualidad, el canal entre los ríos Volga y Don, de aproximadamente 100 kilómetros de longitud es el encargado de servir de enlace entre el mar Caspio y el mar de Azov, con acceso al Mar Negro y, en consecuencia, al mar Mediterráneo. Sin embargo, las demandas actuales hacen insuficiente esta vía, por lo que en el 2007 surgió la idea de conectar ambos mares por un canal directo.

En concreto fue el expresidente de Kazajistán, Nursultan Nazarbayev, quien en 2007 puso sobre la mesa la idea de construir ese canal, que desde entonces se bautizó como el canal de Eurasia, a lo largo de la depresión de Kuma-Manych. El proyecto contempla un canal de unos 700 kilómetros de longitud.

En el 2013, el gobierno de China propuso que la construcción de su gran cinturón de comunicación -Silk Road Economic Belt- pasase precisamente por ese canal, algo que reduciría enormemente los tiempos de transporte entre gigante asiático y Europa, que, de consolidarse, ya no sería tan dependiente del canal de Suez.

En 2018, el actual presidente de Kazajistán volvió a negociar la idea con Vladimir Putin, presidente de Rusia, y, según las opiniones de ambos países, las relaciones entre ambas regiones parecen estar ayudando a consolidar la idea. Hasta entonces, este canal de Eurasia tan solo será una idea.

No obstante, cabe destacar que en el pasado la URSS trató de construir un canal similar, conocida como la vía fluvial de Manych, para conectar ambos mares. Tras la Segunda Guerra Mundial y la construcción del canal entre el Volga y el Don, el proyecto, que ya estaba en marcha, se tuvo que suspender finalmente.

https://www.elagoradiario.com/agorapedia/canales-canal-navegacion-mas-largos-del-mundo/

El Canal de Navegación de Manych es un canal entre la laguna del Mar Negro, el Mar de Azov y el Mar Caspio.

Se están estudiando propuestas para convertirlo en una forma más amplia conocida como el Canal de Eurasia. Se trataría de un sistema polivalente de recursos hídricos y una rama del transporte internacional. Un diseño propuesto profundizaría el canal hasta 6,5 m y lo ensancharía hasta 80 m. Esto permitiría una capacidad de tráfico de más de 75 millones de toneladas de carga al año. Los buques podrían tener una capacidad de carga de hasta 10.000 toneladas.

Proyecciones de desarrollo

Las proyecciones de desarrollo del tráfico de mercancías en el sur de Rusia elaboradas por el Instituto Central de Investigación de Economía y Explotación del Transporte Acuático muestran una tendencia de crecimiento constante del tráfico de mercancías de comercio exterior, incluido el transporte acuático. El Canal de Navegación Volga-Don, construido en los años 50, se está acercando a su límite de capacidad de tráfico de 14,8 millones de toneladas. El concepto Eurasia es uno de los pocos canales adicionales o ampliados que se están considerando entre las cuencas de los mares Azov-Negro y Caspio para mejorar la facilidad y la rapidez del comercio.

El Canal de Navegación de Manych, de 700 km de longitud, incluye la actual vía fluvial de Manych a través del lago Manych-Gudilo y los embalses de Veselovskoe y Proletarskoe, y podría ampliarse hasta el mar Caspio a través de las estepas poco pobladas de Kalmykia. La divisoria de aguas entre el mar de Azov y el mar Caspio tiene una elevación de la vertiente occidental de 27 m y una elevación de la vertiente oriental de 54 m. El centro de expertos en seguridad de instalaciones hidráulicas Gidroexpertiza estima que esta divisoria puede superarse mediante la construcción de tres o cuatro esclusas de navegación de baja presión en la vertiente occidental, y tres esclusas de navegación de presión media o seis de baja presión en la vertiente oriental. La construcción de seis esclusas de navegación de baja presión en la vertiente oriental de la cuenca podría reducir en gran medida la masa de la excavación y disminuir sus necesidades diarias de agua dulce en un tercio, hasta aproximadamente 1,5 km cúbicos.

Se pueden encontrar tres métodos principales para regar el canal Eurasia:

Completar el canal Volga-Chograi como tubería para reducir las pérdidas por evaporación y filtración;

Utilizar la electricidad generada por el viento para bombear agua dulce a lo largo de la cascada oriental del canal principal desde la desembocadura del río Volga; o

Embalse y transferencia a través de los canales existentes de los caudales máximos de los tramos superiores de los ríos Kuban y Terek para reducir las frecuentes inundaciones a lo largo de estos ríos.

El primer y el segundo método devolverían al Mar de Azov el volumen de agua dulce desviado del río Don a través de las esclusas de la vertiente del Volga del Canal de Navegación Volga-Don.

Historia

Siglo XX

El río Manych Occidental constaba originalmente de 15 pequeños lagos conectados por estrechos arroyos. Las inundaciones de primavera del Manych se evaporaron rápidamente porque la estructura geológica de la depresión del Manych se asemeja a una llanura de "placas" y hondonadas con profundidades que no suelen superar los 2 m (6 pies 7 pulgadas). El curso del río se convirtió en tierra salina agrietada y plana durante el verano, con algunas zonas que brillaban con la blancura de la sal.

En mayo de 1932 se aprobó un canal que conectaba los mares Negro y Caspio, y ese mismo año se inició su construcción en el valle del río Manych Occidental. El plan de construcción de 1936 dividió la ruta marítima en tres secciones. La primera sección, desde el río Don hasta la presa de Chograi, con una longitud de 448 km, se proyectó como una serie de tramos de almacenamiento en embalses. La segunda sección se proyectó como un canal con una profundidad de 3 m, una anchura de 67 m y una longitud de 73 km desde la presa de Chograi hasta el río Kuma. La tercera sección, con una longitud de 150 km, se proyectó como un canal navegable y de riego de flujo libre hasta un puerto en la costa del Caspio.

El embalse de Ust-Manych, de 62 km, el de Veselovskoe, de 100 km, y el de Proletarskoe, de 150 km, se formaron en 1941 con la presa de tierra de Poiree, de 4,7 km, cerca de la aldea de Veseliy, y el azud cerca de la stanitsa Proletarskaya. La conexión del lago Manych-Gudilo con el embalse Proletarskoe creó una vía fluvial cerrada de 329 km de longitud. De 1969 a 1973 se construyó el embalse de Chogray, de 48,8 km de longitud, en el río Manych oriental.

La construcción del Canal de Navegación de Manych se suspendió durante la Segunda Guerra Mundial. Las obras hidráulicas del canal de navegación suspendido se reconstruyeron después de la guerra, pero la construcción de una conexión con el canal de navegación del Volga-Don se canceló debido a la falta de flujo de mercancías en ese momento.

El uso económico de las estepas de Manych mejoró durante la segunda mitad del siglo XX. En 1948 se completó el canal Nevinnomyssky y el agua del río Kuban comenzó a fluir hacia los embalses de Manych. El nivel de agua del embalse de Proletarskoe alcanzó la marca de altitud de -11,9 m y el lago de Manych-Gudilo se llenó en el verano de 1954. La salinidad del sistema de agua disminuyó rápidamente y los lagos se llenaron, formando muchos de ellos un sistema conectado. Los canales de suministro de agua y el llenado del Manych con agua crearon nuevos hábitats para las aves zancudas. La biodiversidad de la fauna piscícola aumentó considerablemente durante los primeros 15 o 20 años tras la construcción del sistema de embalses en tándem, y algunas especies adquirieron importancia como pesquería. El aumento de la salinidad disminuyó el rendimiento de los peces en el embalse de Proletarskoe, y la pesca sólo es posible en las desembocaduras de los ríos que entran en los embalses. La biodiversidad de la fauna piscícola y su productividad podrían mejorarse con la construcción del canal que abastece de agua dulce al lago Mancy-Gudilo para reducir la salinidad.

Siglo XXI

El Canal de Navegación Volga-Don ya no satisface las necesidades actuales de los transportistas de los países de la región del Caspio, y la finalización de la construcción del Canal de Navegación Manych favorecería un mayor crecimiento del tráfico de mercancías entre las cuencas del Caspio y del Mar Negro-Azov. El desarrollo económico del sur de Rusia requiere la finalización del canal. La construcción de una capacidad de procesamiento adicional para los yacimientos de petróleo y gas en el territorio ruso del Caspio produciría 15 millones de toneladas de carga al año para 2020. Los productos petrolíferos procesados alcanzarían los 25 millones de toneladas anuales si las capacidades de procesamiento de Kazajstán, Azerbaiyán y Turkmenistán se amplían según lo previsto. Esa cantidad podría transportarse a Europa Occidental por vías navegables en lugar de por ferrocarril. El petróleo de los yacimientos de la plataforma del Caspio podría transportarse directamente en buques cisterna a las capacidades de procesamiento de Lukoil y KazMunayGas en la costa del Mar Negro sin necesidad de transbordos.

La modernización del actual canal de navegación Volga-Don sólo puede satisfacer las necesidades de las empresas rusas. Si no se mejoran las rutas de transporte rusas para 2020, podrían construirse corredores de transporte alternativos a través de Azerbaiyán hacia los puertos marítimos de Georgia en el Mar Negro o a través de Irán hacia el Golfo Pérsico.

El Canal de Navegación de Manych podría ser una ruta rusa que satisfaga todas las necesidades de los países del Caspio en desarrollo económico. Rusia puede ser incapaz de ofrecer tarifas de carga competitivas sin el Canal de Barcos de Manych, y puede perder una parte considerable de los beneficios del tránsito de carga de las economías en expansión de la región del Caspio. La construcción del Canal puede convertirse en un factor clave de la formación de clusters industriales adyacentes a la ruta marítima dentro de las repúblicas de Kalmykia y Dagestán, los territorios de Stavropol y Krasnodar Krai, y las regiones de Rostov y Astrakhan del sur de Rusia. La construcción del Canal de Navegación de Manych uniría los mares Caspio y de Azov y proporcionaría una salida a los océanos del mundo para el sur de Rusia, Kazajstán, Turkmenistán, Azerbaiyán y el norte de Irán. El canal sería un factor importante para el desarrollo de todo el Distrito Federal del Sur.

https://en.wikipedia.org/wiki/Manych_Ship_Canal

https://jamestown.org/program/the-kazakh-russian-eurasia-canal-the-geopolitics-of-water-transport-and-trade/

https://sprintally.com/the-canal-eurasia/

http://ibirzha.kz/evraziya-kanal-budushhego/

http://www.oirat.tech/kanal-evraziya/

https://sectormaritimo.es/los-diez-canales-mas-largos-del-mundo

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