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Voto:

Continente: Asia

País: Bangladés

Localización: Chittagong

Año:

Estado: Terminado

Descripción:3 September 2012 Last updated at 23:04 GMT

Bangladesh pins hope on Chittagong port

By Anbarasan Ethirajan BBC News, Chittagong

Bangladesh has become a global leader in clothing exports in recent years. One of the reasons attributed to this success story is the main Chittagong port in the south of the country.

Chittagong port handles more than 80% of the country's imports and exports making it the prime port of Bangladesh.

Situated on the Karnaphuli river, close to the Bay of Bengal, Chittagong port is described as the lifeline of the Bangladeshi economy.

Today, the country's main export items such as clothes, leather goods, jute, tea and frozen foods are taken through this port to the outside world. Last year it handled more than $60bn (£38bn) worth of foreign trade.

Experts say Chittagong port, which celebrated its 125th founding anniversary this year, can become a regional economic hub if the facilities are modernised.

"It has been the gateway to our economic growth. But the load on the port is increasing day by day. If we don't develop and upgrade the port, Bangladesh will miss out on meeting the increasing internal demand," says Prof Syed Ahsanul Alam of Chittagong University.

Last year Bangladesh exported more than $19bn worth of ready made clothes, mostly to the European Union and the United States and most of the shipments were sent through this port.

With global consultancy firms such as McKinsey predicting that Bangladesh can double its garments exports in the next 10 years, the necessity to modernise the port has become more urgent than ever.

A few years ago, the port faced a series of problems including worker unrest. As a result, serious congestion occurred and the average turnaround time for ships went up from two days to seven days.

Soon after, the authorities took a series of steps to improve the efficiency of the port, including allowing private berth operators to handle containers and cargo.

Last year, the port handled more than 47 million tonnes of cargo and containers of 1.4 million TEUs (20ft equivalent units). As the Bangladeshi economy has witnessed growth of about 6% for the last few years, the trade volume is also gradually increasing.

Though the average turnaround time for ships has been brought down to about two-and-a-half days at the moment, exporters say it should come down further, meeting global standards. For example, the turnaround time in Singapore port is less than 12 hours.

"Time is money. If I can take my delivery within a day or a few hours, it would save me a lot of time and money. The lead time for ships should be reduced," says Nasir Uddin Chowdhury, first vice-president of the Bangladesh Garment Manufacturers and Exporters Association (BGMEA).

"The services have improved but they should install modern equipment and apply good management systems to meet increasing local demand."

But port officials point to improvements in the last few years which have augmented the efficiency of the port. They also point out that there has been no major labour unrest after the berthing operations were privatised.

Chittagong port Countries including Nepal, Bhutan and India want to use Chittagong port to transport cargo

"To improve the capacity, we have introduced a numeric container terminal, which will operate from early next year. Once it's operational, the volume of containers we handle will double," Rear Admiral Nizamuddin Ahmed, chairman of the Chittagong Port Authority told the BBC.

Officials are confident that once the expansion plan is complete it will double the capacity of the port so that it can host at least 12 container vessels at any given time.

"We have already introduced a container terminal management system to improve efficiency in handling containers. We have also taken measures to construct new container terminals in the port," Rear Admiral Ahmed said.

International appeal

There are other opportunities knocking at the door of Chittagong port. It is strategically located close to Burma, China, India, while landlocked neighbours Nepal and Bhutan want to use the port to transport cargo to their countries.

Besides these two countries, the emerging economic giant India also wants access to Chittagong port to send goods to its seven north-eastern states.

If the transit agreements between Bangladesh and neighbouring countries are finalised, then Chittagong port has the potential to become a regional business hub. In addition, Dhaka can earn millions of dollars in revenue by leasing its port facilities to other countries.

But this level of demand may not last. Neighbouring Burma is upgrading its deepwater port in Sittwe, about 200km south of Chittagong. The port is being upgraded with Indian assistance.

Experts say once completed, the Burmese port may have an impact on the shipping revenues of Bangladesh as India is likely to transport its cargo through the port to its north-eastern states.

"The deep sea port Burma is building at Sittwe will definitely take away the bigger portion of the cake. It will start catering to the regional demand," says Prof Alam.

"With the completion of the port, Burma will definitely go up and it will influence this entire region."

Since Chittagong is a river port, huge container ships more than 617ft (188m0 long cannot pass through the narrow Karnapuli river. Normally, transhipment of containers takes place either in Singapore or in other big regional ports.

Realising the need for a deep sea port in the future, Bangladesh is also planning a port on Sonadia Island in the Bay of Bengal, south of Chittagong. It has already approached China for assistance to build this multi-billion dollar deep sea port.

When finished, the Sonadia port is expected to cater to the growing business needs of Bangladesh, as well as China and India.

But it will take years before the new port can be completed and made operational. Until then, Bangladesh's economic hopes are tied to the fate of Chittagong port.

http://www.bbc.com/news/business-19462142

Cuando la vida consiste en sobrevivir día a día en uno de los cementerios de barcos más grandes del mundo

José Luis Cámara Pineda, Chittagong (Bangladesh)

miércoles, 20/06/12 - 07:00

"Primero tratamos de seguir vivos y luego trabajamos”. Miles de jóvenes bangladesíes se juegan la vida cada día desguazando barcos, en condiciones infrahumanas y por apenas 75 céntimos de euro por jornada.

Son las 4.30 de la mañana. Como cada jornada, antes del alba, Sheik Maal besa a su mujer y sus tres hijos y se encamina en bicicleta hasta Chittagong, la segunda ciudad más importante de Bangladesh. Allí, muy cerca de la mayor playa natural del mundo, el Bazar de Cox, se encuentra un fantasmal cementerio de barcos, donde miles de jóvenes como Sheik se juegan la vida cada día desguazando buques.

Ubicada en la parte oriental del país asiático, cerca de la frontera con Birmania, Chittagong cuenta con una población de cuatro millones de habitantes y en su costa se encuentra el puerto más importante de la zona, clave en las exportaciones de Bangladesh al exterior.

A pesar de haber podido optar por otro tipo de industrias, los comerciantes de la zona decidieron convertir el litoral, que cuenta con algunas de las playas más bellas del planeta, en el mayor punto de desguace de barcos y reciclaje de metales que existe en Asia.

Sheik camina lento, pausado, entre enormes moles de metal. Sin guantes, descalzo y sin seguro médico, expone su vida de la forma más irracional, con el único objeto de llevar algo de dinero a casa. “Nunca pienso más allá del día de hoy”, expone el joven bangladeshí, quien a pesar de tener sólo 27 años acumula cicatrices y el pesar de un anciano.

Nacidos y condenados a luchar

“Desde que nacemos tenemos que luchar contra la pobreza; los que tienen suerte, siguen vivos, y los que no, mueren”, recalca Sheik. Su esfuerzo permite a dos de sus vástagos acudir cada día a una modesta escuela en el viejo barrio portugués de Paterghatta, a orillas del río Karnaphuli.

“Mi padre también trabajó aquí, y desde que tenía 7 años lo acompañaba cada día”, relata Sheik, quien junto a otros niños buscaba entre la basura cualquier resto útil que poder vender luego en el mercado. “No quiero que mis hijos pasen por esto, pero no veo qué pueden hacer, porque no sé cuánto tiempo más podrán ir al colegio”, lamenta.

El sol ya quema, y el desguace es un hervidero. Cientos de hombres cargan pesadas piezas de acero, baten vigas con mazas y desueldan tuberías llenas de residuos, restos de grandes monstruos que un día surcaron los cinco continentes. “Primero tratamos de seguir vivos y luego trabajamos”, comenta irónico Mohiudin Hasina, de 31 años, que deja claro que “gane lo que gane, tengo que comer para coger fuerzas y seguir”.

Una máxima que comparte Anand Tomui, de 24 años. Hijo de estibador, su vida está ligada a los barcos. “Fui marinero en un pesquero, pero la compañía quebró y no tuve que venir aquí para poder alimentar a mi familia”.

“He oído que en Europa las cosas no están bien, que no hay trabajo; pero no me importaría poder ir hasta allí, porque seguro que no es tan duro como esto”, asegura.

Bangladesh, junto a India y Pakistán, es el principal destino de cientos de barcos procedentes de países ricos, que han encontrado en estos inhumanos cementerios un lugar en el que pagar muy poco por deshacerse de ellos.

60.000 personas explotadas en medio de materiales tóxicos

El coste real, sin embargo, son las vidas de hombres como Sheik o Mohiudin, que se exponen 14 horas al día a tóxicos mortales, gases explosivos y planchas de acero que caen desde varios metros de altura, sin ningún tipo de protección personal, como cascos de seguridad, guantes o gafas.

Greenpeace y la Federación Internacional de Ligas de Derechos Humanos prepararon durante dos años un informe titulado “Fin de la Vida: El Costo Humano de Desguazar Barcos”, donde estimaban que la cantidad de muertes accidentales en los astilleros de desguace de barcos de Alang, en India, y Chittagong, en Bangladesh, superaban las 100 cada año.

Más recientemente, en 2010, la Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (FITIM) publicó las conclusiones de un estudio sobre más de 1.600 trabajadores del desguace de barcos en Chittagong.

En él se aseguraba que, como la industria emplea sobre todo a trabajadores migrantes con poca formación y protección jurídica, los desguazadores “son explotados fácilmente, no tienen voz para defender sus derechos más fundamentales y sufren graves consecuencias si tratan de mejorar su suerte”.

“Más de 60.000 trabajadores en India y Bangladesh [están] expuestos a condiciones de trabajo sumamente peligrosas e insalubres, ganando la mayoría de ellos menos de 50 rupias (0,75 euros) al día”, afirma Marcello Malentacchi, secretario general de la FITIM.

“Esos trabajadores figuran entre los más vulnerables de nuestros sectores, migrando constantemente en busca de empleos estacionales en los astilleros, sometidos a empleadores despiadados e ignorados totalmente por las autoridades políticas”.

“Los lugares de trabajo carecen de todo, desde agua potable hasta equipo de protección y asistencia médica, y los trabajadores viven en casuchas sin saneamiento ni electricidad, inmediatamente debajo de los astilleros de desguace”, recalca Malentacchi.

Más de 12 horas en una sauna de amianto

Las nubes han ganado terreno al sol, pero la humedad sigue convirtiendo el puerto de Chittagong en una sauna. Son las 6 de la tarde. Después de 13 horas sin apenas descanso, Sheik sale de lo que hace años fue la proa de un gran buque de bandera bahameña.

Él no es consciente de que el barco lleva en su interior grandes cantidades de amianto (cinco o seis toneladas de media por cada uno de estos mastodontes) y pinturas con plomo y cadmio, que afectan gravemente a su salud. “A veces me duele la cabeza y el pecho, pero estoy bien”, dice sonriendo el joven bangladeshí.

Muchos como él acabarán sufriendo enfermedades respiratorias y cáncer. Poco importa. Acaba la jornada y todos, al menos hoy, pueden volver a casa.

http://noticias.lainformacion.com/mundo/cuando-la-vida-consiste-en-sobrevivir-dia-a-dia-en-uno-de-los-cementerios-de-barcos-mas-grandes-del-mundo_R6tXSrEMY84EjNKBQQFHA4/

El Puerto de Chittagong1 (en bengalí: চট্টগ্রাম বন্দর) es el puerto más grande del país asiático de Bangladés, situado junto a la desembocadura del río Karnaphuli en Patenga, cerca de la ciudad de Chittagong. Es un puerto de aguas profundas dominado por el comercio de productos manufacturados en contenedores (especialmente prendas de vestir, de yute y productos de yute, productos de cuero, fertilizantes y mariscos), las materias primas y en menor medida los pasajeros. Es uno de los dos puertos principales de Bangladés - la mayoría de las exportaciones e importaciones del país se manejan a través de este puerto. Un Sistema de atraque nuevo se introdujo en el puerto marítimo, el 6 de agosto de 2007, lo que permite a este puerto de mar proporcionar la llegada y la hora de salida de todos los buques.

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Chittagong

http://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Chittagong

http://bn.wikipedia.org/wiki/চট্টগ্রাম_বন্দর

http://www.somewhereinblog.net/blog/shamseerblog/29054820

https://www.flickr.com/search/?w=76563525@N04&q=Chittagong Port

http://www.taringa.net/post/noticias/17419252/El-Infierno-En-La-Tierra-Puerto-De-Chittagong.html

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