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Continente: Europa

País: Alemania

Localización: Bamberg vía Nuremberg a Kelheim

Año: 1960-1992

Estado: Terminado

Descripción:domingo, 30 de diciembre de 1984

El proyecto de unir el mar del Norte con el mar Negro continúa, pese a la lentitud de las obras

Juan Fernández Elorriaga Belgrado 30 DIC 1984

El proyecto europeo del siglo, una red de canales mar del Norte-mar Negro, a través del Rin, el Meno y el Danubio, no va a estar listo para 1985, pero sigue extendiéndose, con excesiva lentitud, a lo largo de 3.500 kilómetros de vías fluviales. La República Federal de Alemania, si los verdes lo permiten, podría concluir su decisiva parte de las obras para 1992.

Los yugoslavos calculan que una gabarra danubiana tira de 1.000 toneladas con un gasto de 50 kilos de combustible por hora, 80 veces menos del que sería necesario en carretera. Dos remolcadores pueden empujar un convoy de barcazas con tanta carga como la que podrían llevar todos los vagones de ferrocarril disponibles en Serbia, la mayor de las seis repúblicas yugoslavas. Aunque esas cintas transportadoras que son los ríos necesitan menos inversiones de mantenimiento que otras vías, en Alemania las obras serán gigantescas para salvar los 300 metros de diferencia de nivel entre el Meno y el Danubio y remontar los 170 kilómetros de montes a la altura de Nuremberg.

Opiniones divididas

Las opiniones están divididas, al margen de los credos políticos. El en su tiempo ministro socialdemócata alemán de transportes, Volker Hauff, llamó al canal Rin-Meno-Danubio "el proyecto más necio ideado por el género humano desde la torre de Babel". El líder derechista germano, Franz Josef Strauss, le replicó que "el género humano no había tenido un ministro de Transportes más incapaz desde Babilonia hasta la fecha". Pero el socialista austríaco Kreiski le dio la razón a Strauss, mientras que la derecha austríaca se aliaba con la opinión del socialdemócrata alemán. Algo de babélico había en el asunto.Ha sido Rumania, el país que mayores problemas económicos tiene de los ocho implicados en el proyecto, el que ha terminado una de las obras más titánicas del mismo. Su canal Cerna Vpoda-mar Negro acorta en 400 kilómetros el Danubio y permite el paso de barcos de hasta 9.000 toneladas. Aunque este tramo es más corto que el canal de Suez, ha sido necesario excavar más tierra y rocas que en aquél. Ahora, el presidente Ceaucescu querría construir otro canal, de unos 20 kilómetros de longitud, que acercaría Bucarest al Danubio.

Hungría y Austria, dos países sin mar desde la pérdida de su imperio, ven en este proyecto danubiano una gran esperanza para romper su mediterraneidad. El Danubio es un río sometido a régimen internacional de navegación, y para Hungría la salida fluvial al mar Negro, y de allí a Oriente, es muy importante, al ser, hoy por hoy, la húngara una de las economías más agresivas y más boyantes de los países del Este.

El país dispone de una importante flota fluvial de barcos que sirven también para grandes travesias marítimas, pero la parte checoslovaca da muestras de menos interés en colaborar con los húngaros en el ahondamiento del cauce del río de Europa a la altura de Gabcikova. El plan existente entre los dos países incluye la construcción de una presa y la utilización del agua en regadíos.

Por su parte, el presidente austríaco, Kirchslager, recordaba hace poco a sus anfitriones alemanes que "la división de Europa no es eterna", instándoles a dedicarle la debida atención a la yugular de Europa. Tanto Austria como Hungría usan, por ahora, los puertos de Triestre (Italia) y Rijeka (Yugoslavia) para su salida al mar.

Yugoslavia tiene proyectos demasiado ambiciosos como para ser ultimados en la gran crisis de endeudamiento que vive el país. El

canal Zagreb-Karlovac-Rijeka acercaría el mar del Norte a Italia por el Adriático y el Danubio-Morava-Vardar saldría al Egeo griego a la altura de Salónica, colocando los contenedores de la Europa central a menos de 300 millas del Pireo.

Aseguran los yugoslavos que el transporte fluvial es mucho menos nocivo que el de carretera para la conservación de la naturaleza. Pero también es verdad que durante varios días de diciembre la mitad de Belgrado se quedó sin agua, debido a unas manchas flotantes de petróleo.

http://elpais.com/diario/1984/12/30/sociedad/473209207_850215.html

Subsistema Canal Main-Danubio

Aprovecha el canal de navegación Main-Danubio que conecta ambas cuencas. Comienza en Kelheim y asciende 68 metros en 5 escalones de diferente altitud hasta alcanzar la sección de la cumbre de la División Continental. Después, el canal desciende 175 metros en 5 escalones hasta Bamberg, donde se une con el río Mail. El agua bombeada asciende a 125 millones de m3 al año. Desde este punto el agua trasvasada se dirige al embalse de Roth, que cumple el propósito de compensación y retención para sincronizar el abastecimiento y la demanda.

Por razones económicas las operaciones de bombeo se realizan preferiblemente durante la noche. Desde el embalse Roth el agua se descarga en la cuenca del río Main. La diferencia de altura entre el canal navegable y el embalse es aprovechada además para la obtención de energía hidroeléctrica.

El canal Main-Danubio comprende los siguientes componentes:

cinco estaciones de bombeo, cada una con una capacidad de 35 m3/s.

canal de desvío desde el Canal hasta el embalse Roth, incluyendo una hidroeléctrica con una capacidad de 3000 KW.

embalse Roth, con una capacidad de almacenamiento de 8 millones de m3.

desagüe desde el embalse de Roth, con una central hidroeléctrica de 650 KW de capacidad y un canal de transporte hacia el río Main.

Subsistema Canal Main-Danubio

Consiste en un canal a cielo abierto que utiliza los excedentes de agua del río Altmühl, afluente del Danubio, durante la época de inundaciones. El agua trasvasada se almacena de manera temporal en una cuenca de retención de inundaciones, para después trasvasarla a través de la Divisoria Continental mediante un túnel de 2.7 km de longitud. Al final del túnel, el agua es almacenada en la presa principal del sistema, Brombachsee. Desde esta presa el agua es liberada y descargada en la cuenca del río Main. La cantidad de agua que puede ser trasvasada es 25 millones de m3 anualmente.

Se compone de los siguientes elementos:

presa de desvío en el río Altmühl

adaptación del río Altmühl aguas abajo del desvío.

cuenca de almacenamiento de inundaciones con una capacidad de 5.4 millones de m3, que comprende un anillo presa de 12.5 km con una altura de 4 metros.

control mediante puertas de la estructura de salida de la cuenca del río Altmühl.

canal de desvío hacia el embalse Brombach, de 9 metros de largo, que incluye un canal de flujo libre superficial de 6 metros de diámetro y 2.7 km de largo.

embalse de Brombach, con una capacidad de almacenamiento de 58 millones de m3.

estructura de salida del embalse de Brombach, con un canal de desvío hacia el sistema natural de la cuenca del río Main.

El proyecto es responsabilidad total del Gobierno del Estado Federal de Bavaria. Es el dueño, autoridad que planifica, supervisor de las obras y operador de todo el sistema.

Fuente de información

- Andreas H. Shumann, Helmut Sheuerlein, "Interbasin Water Transfer", International Hydrological Programme.Proceedings of the International Workshop (UNESCO, Paris, 25-27 April 1999).

http://hispagua.cedex.es/sites/default/files/especiales/Trasvases Africa/alemania.html

El hielo bloquea el Danubio y otros ríos y canales en Alemania

lunes 13 de febrero de 2012 18:41 CET

HAMBURGO (Reuters) - El hielo ha bloqueado la navegación por el río Danubio en el sur de Alemania, así como otros ríos y canales más pequeños, si bien en el Rin opera con normalidad, dijo el lunes un portavoz de la autoridad de navegación interior.

El canal Rin-Meno-Danubio también está bloqueado por el hielo, lo que impide el envío de mercancías desde el Este de Europa a los puertos del mar del Norte .

El río Elba sigue congelado al este de Hamburgo, impidiendo la navegación fluvial entre el puerto oceánico y el este de Alemania, dijo la agencia.

El Danubio es una ruta principal para las exportaciones de cereales del este de Europa hacia el oeste del continente. El Rin es una importante ruta fluvial para cereales, minerales, carbón y productos petrolíferos como gasoil de calefacción. Es una ruta importante para las importaciones de productos a Suiza.

Las temperaturas en Alemania han subido tras la reciente ola de frío. Entre el miércoles y el viernes se prevén temperaturas durante el día por encima de cero y heladas más suaves, lo que podría aliviar la situación, dijeron operadores.

http://es.reuters.com/article/topNews/idESMAE81C0JM20120213

El proyecto para enderezar el Danubio pone en peligro la biodiversidad

Medio Ambiente

03 de Jul, 2012

Por Vesna Peric Zimonjic

BELGRADO, (IPS) - La biodiversidad está cada vez más amenazada en torno al río Danubio, «el Amazonas de Europa». El espíritu lucrativo está pasando por encima de la necesidad de proteger los recursos naturales de la zona.

Austria y Croacia participan en un importante proyecto para «corregir» el serpenteante curso del Danubio, enderezándolo para facilitar el paso de los barcos comerciales que lo navegan rumbo al mar Negro. «Las amenazas a la naturaleza son serias», nos dijo la presidenta del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) en Serbia, Duska Dimovic. «La biodiversidad es transfronteriza; las aves y los peces circulan libremente entre Serbia y Croacia. Obras importantes en uno de los países influirán en los vecinos inmediatos a lo largo del río», explica.

Un cinturón verde de 800.000 hectáreas acompaña las riberas del Danubio y de sus afluentes, el Drava y el Mura, en Austria, Croacia, Eslovaquia, Hungría y Serbia. Se trata de una reserva natural única de biodiversidad típica de tierras inundables y pantanos, que alberga a un tercio de las especies de plantas de la región, a la mitad de las de peces y mamíferos y al 63 por ciento de las de aves.

En el área prosperan colonias de raras águilas de cola blanca, pequeñas golondrinas de mar, cigüeñas negras, castores y nutrias. El esturión barba de flecos está al borde la extinción, pero sobrevive. Y también se pueden avistar ciervos rojos acercándose a la orilla. Miles de familias dependen del Danubio para la pesca y la agricultura, actividades vinculadas a los desbordes y los repliegues del río.

Las consideraciones comerciales amenazan todo esto. El Danubio, de casi 3.000 kilómetros de longitud, conecta al continente europeo de occidente a oriente. Las 10 naciones que se extienden a lo largo de sus riberas (Alemania, Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Rumanía, Bulgaria, Moldavia y Ucrania) lo emplean para el transporte barato de mercancías.

Directa o indirectamente, el Danubio sirve a más de 40 países europeos para trasladar anualmente millones de toneladas de mercancías desde el oeste del continente hasta el mar Negro. El río está vinculado al canal Rin-Meno-Danubio, que se inicia en el delta del Rin, en la ciudad holandesa de Rotterdam. «Es comprensible el interés de importantes países europeos en la navegación comercial», dice el economista Nebojsa Savic, que explica «El transporte de camiones en enormes barcazas es 14 veces más barato que enviarlos por carretera, y cinco veces más barato que en tren».

Una barcaza puede trasladar hasta 100 camiones. El transporte comercial por el Danubio aumentó un 27 por ciento en los últimos dos años, según la Oficina de Estadísticas de Serbia. El Danubio atraviesa Serbia en un trayecto de 600 kilómetros. Entra por el norte, desde Hungría, forma la frontera natural con Croacia y luego se interna en Rumanía.

Las grandes obras para reencauzar el Danubio incluyen la construcción de escolleras, barreras en forma de «T», que le impidan serpentear, y la adaptación de las riberas, además de la creación en medio de islas de arena natural. Pero esas obras también pueden cambiar por completo el ecosistema del área. Aves, peces y otros animales pierden sus habitat natural y se van, o incluso mueren, alertan los ambientalistas.

Austria ha construido varias decenas de escolleras a lo largo de 49 kilómetros del río, al este de Viena, con un presupuesto de 274 millones de dólares. Las presiones de los ambientalistas húngaros impidieron la concreción de un proyecto similar en ese país.

Según los planes internacionales para la regulación del Danubio, Croacia podría construir 53 escolleras a lo largo de sus 53 kilómetros de río. El nuevo gobierno, que asumió el cargo a comienzos de este año, todavía tiene que tomar una decisión sobre esta propuesta, que ha levantado una fuerte oposición de los ecologistas. «Eso significaría la muerte segura del Kopacki Rit, por ejemplo», dice Arno Mohl, experto en conservación del WWF, que visitó la región la semana pasada.

Kopacki Rit, está ubicado en la confluencia de los ríos Drava y Danubio en Croacia, es un habitat natural único para más de 260 especies de aves. Entre ellas figuran la gran garza blanca y el pájaro carpintero verde europeo. También prosperan allí muchas especies de peces e insectos. «Esperemos que Croacia y Serbia no cometan el error que cometió mi país en los años 70 y 80, con la regulación del flujo del Danubio», agrega Mohl, oriundo de Austria, donde se inició hace ya décadas el proyecto para enderezar el curso del río.

En Serbia no está claro qué ocurrirá en el futuro cercano. El 6 de mayo se celebraron elecciones generales, pero el país todavía no tiene un gobierno, y es posible que no lo forme

http://www.euroxpress.es/index.php/noticias/2012/7/3/el-proyecto-para-enderezar-el-danubio-pone-en-peligro-la-biodiversidad/

http://www.fen-net.de/er/stadtteile/kanal/kanal.htm

El Canal Rin-Meno-Danubio es un canal de navegación de gran capacidad, inaugurado el 25 de septiembre de 1992. Este canal interconecta el Meno, afluente del Rin al Danubio. Permite el tráfico de las mayores barcazas, las de 350 toneladas, y sus convoyes empujados de 3 300 toneladas atraviesan Europa, desde el mar del Norte hasta el Mar Negro en tres semanas.

En total fueron necesarios más de 70 años para construir un canal de 171 km de longitud. Una de las dificultades fue la de cruzar el parque natural Altmühltal, sin producir daños ecológicos irreversibles.

Historia

El emperador Carlomagno ya tenía esta ”idea descabellada” relatada por Mercator: Conectar el Rin al Danubio. En el año 793, en las proximidades de la actual Treuchtlingen, inició un cantero de obras con siete mil hombres: sin embargo no consiguieron avanzar más de 1 400 metros, la empresa había sido vencida por las dificultades y abandonada, a causa principalmente del deslizamiento del barro, inundaciones y hundimiento de las riberas a causa de las fuertes lluvias (según Mercator)

Sin embargo según otras fuentes, esta obra, llamada Fossa Carolina, habría sido concluida, pero progresivamente abandonada a causa del alto costo que representaba mantenerla operativa.

Impactos ambientales

El Canal Rin-Meno-Danubio ha puesto en contacto dos cuencas hidrográficas que no tenían una interconexión natural, de esta forma se ha creado un vector para especies acuáticas invasoras (mejillón cebrado, invertebrados, etc.).

El impacto sobre la circulación de las aguas puede ser de diversos tipos: sobre los cursos de agua que involucra y sobre la recarga de los acuíferos.

Por otra parte, el transporte fluvial pesado permitido por el canal es ambientalmente positivo desde el punto de vista del ahorro de energía con relación al transporte terrestre.

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_Rin-Meno-Danubio

http://de.wikipedia.org/wiki/Main-Donau-Kanal

http://en.wikipedia.org/wiki/Rhine–Main–Danube_Canal

http://blog.brachium-system.net/archives/53-Visiting-Main-Danube-Canal.html

http://dkiel.com/danube/maindanubeoverview/maindanubeoverview.html

http://jimsjourney.wordpress.com/2010/12/31/wonderful-winter-vacation-day-4/

http://hansgruener.de/docs_d/kanal/geographie.htm

http://kanal.andre-kraut.de/nachfolger_en.html

http://www.ub.edu/medame/danubio.html

http://www.muehlhausen-sulz.de/7993-Main-Donau-Kanal.html

https://www.wsv.de/wsa-n/geschichte/mdk.html

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