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Voto:

Continente: Europa

País: Italia

Localización: Messina

Año: 1971

Estado: Proyecto

Descripción:El puente de Messina, un sueño infinito

Las dudas técnicas acechan un proyecto que acumula tres décadas de retraso

MERCEDES VELA - Roma - 23/12/2008

Tenía que ser el puente más largo del mundo y por ahora el único récord que ha batido es el de espera. El pasado día 17 se cumplieron 37 años desde el nacimiento, en forma de ley, del proyecto de construcción de un viaducto colgante sobre el estrecho que separa la isla de Sicilia de la península itálica. Aún no se ha colocado ni siquiera la primera piedra.

El faraónico sueño ha sido ahora adoptado por el primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, que ha vuelto a desplegar los planos con el objetivo de empezar las obras en 2010 para estrenar el puente en 2016. En tiempos de recesión, el Gobierno se fija en las infraestructuras para activar la economía y ha aprobado un paquete de medidas que prevé invertir 16.000 millones de euros en obras públicas.

El puente es un símbolo de la política italiana de anuncios y promesas jamás cumplidas. En 1982, cuando ya se habían cumplido 11 años desde su aprobación en el Parlamento, el Ministerio de Infraestructuras anunció como año de inauguración 1994, pero cuando éste llegó, ni siquiera existía un proyecto definitivo. Tampoco consta que lo haya hoy.

En 2001, en plena campaña electoral, Berlusconi prometió que iba a llevar a cabo la gigantesca obra, que prevé dos pilares gigantes de 370 metros de altura que sostendrán con cables de acero una carretera colgante de más de cinco kilómetros. Ganadas las elecciones, su Gobierno convocó una subasta para adjudicar el proyecto a un contratista y, poco antes de los nuevos comicios, en 2006, firmó el contrato con la constructora Impregilo.

Parecía que esta vez era la definitiva. Pero Berlusconi perdió las elecciones, y el nuevo Gobierno de centro-izquierda de Romano Prodi rechazó el proyecto al considerarlo caro y no prioritario. Trató de cerrar la sociedad estatal Stretto di Messina, gestora de la obra, pero se frenó ante las gigantescas indemnizaciones a las que hubiera tenido que hacer frente. Así que durante más de un año, la empresa pública quedó en una especie de limbo, con los planos en un cajón y 102 empleados trabajando para un proyecto que ya no se iba a realizar.

Las nóminas, alquileres, dietas y demás gastos de Stretto di Messina costaron al erario público 21 millones de euros en 2006, sólo una porción de los cerca de 150 millones que ha costado el proyecto hasta hoy.

La enrevesada política italiana -con la caída prematura del Gobierno de Prodi y la vuelta al poder de Berlusconi el pasado mes de abril- jugó esta vez a favor del puente, adoptado por Berlusconi como bandera, a pesar de que a los 6.000 millones presupuestados en 2006 había que añadir el encarecimiento de los materiales, según alertó la constructora Impregilo.

Pero ni con el empeño de Berlusconi se han despejado todas las dudas. Remo Calzona, ingeniero y durante años componente de la comisión que valoraba la viabilidad del proyecto, ha escrito un libro en el que denuncia que la obra es "demasiado cara y además peligrosa". Tras años de silencio, Calzona asegura que los materiales podrían hundirse porque no hay prueba de su resistencia. En su opinión, el proyecto se ha quedado obsoleto y con las técnicas actuales se podría construir un puente más resistente e incluso más barato. Ahora sólo queda descubrir otro récord: el límite de la paciencia de los italianos.

http://www.elpais.com/articulo/internacional/puente/Messina/sueno/infinito/elpepiint/20081223elpepiint_9/Tes

http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/1411913/07/09/Italia-activa-3880-millones-para-que-Sacyr-construya-el-Puente-de-Messina.html

Puente del estrecho de Mesina

El sueño de ver unido la Península a Sicilia ha sido un estigma que ha sobrevivido a todas las civilizaciones que han cohabitado las dos costas, desde Mesina hasta Reggio Calabria

El Puente del estrecho de Mesina que unirá Sicilia con el continente será un puente colgante que cruzará el estrecho de Mesina según el proyecto en curso. La construcción debería haber empezado en 2006 pero el parlamento italiano ha frenado recientemente su desarrollo; y se espera que esté completada en 2012.

El puente será una alternativa al servicio de ferries entre Mesina (Sicilia) y la península, en Villa San Giovanni en Calabria y el servicio de hidrofoil desde Mesina a Reggio de Calabria.

Estrecho de Mesina

Según el proyecto actual el puente de Mesina debería tener una longitud de 3,3 km, casi doblando el tamaño del puente de Akashi-Kaikyo en Japón, que actualmente es el puente con mayor envergadura del mundo, con 1991 m. El plan contempla también seis carriles de tráfico (dos carriles normales y uno de emergencia en cada sentido), dos railes de tren, y dos vías peatonales. Para mantener una apertura vertical mínima para navegación de 65 m, la altura de las torres será de 382,6 m. Serán más altas que la mayor del Viaducto de Millau en Francia, que actualmente es el puente más alto del mundo.

El sistema de colgado del puente apoya en dos pares de cables de acero, cada uno con un diámetro de 1,24 m y un largo total, entre anclajes, de 5,3 km. El diseño incluye 20,3 km de enlaces por carretera y 19,8 de tren para el puente. En la península, el puente conectará con la nueva autovía Salerno-Reggio Calabria (A3) y a la planeada autopista de alta velocidad Nápoles-Reggio Calabria; sobre el lado Siciliano, a las autovías Messina-Catania (A18) y Messina-Palermo (A20) y con la estación nueva Messina, a construirse por la Red Ferroviaria Italiana. La finalización del proyecto durará seis años, y el presupuesto es de 4 600 millones de Euros.

Sin embargo, no todo son voces a favor, y es que Sicilia aún es la hermana pobre de Italia, y mientras que el presupuesto para el puente de Mesina podría desorbitarse, hay poblaciones sicilianas cuyo acceso al agua corriente es precario. Si a esto añadimos que la Mafia podría obtener prerrogativas en la construcción y contratación de obreros, controlando el presupuesto destinado al proyecto del puente,nos encontramos con un equilibrio de fuerzas entre los defensores que predican que supondría la entrada de Sicilia en Europa de forma física, y quienes dicen que supondrá un asalto de las empresas inmobiliarias y un varapalo al ecosistema siciliano, además de cuestionar su sistema antiterremotos.

http://www.lasicilia.es/puente_de_mesina

El 12 de octubre de 2005, el consejo de administración del consorcio público italiano Estrecho de Messina procedió a abrir las ofertas económicas y a hacer pública la puntuación de las ofertas técnicas en el concurso para construir el puente sobre el Estrecho de Messina. El consorcio del que forma parte Sacyr, división de construcción del grupo Sacyr Vallehermoso, presentó la mejor oferta técnica y económica (98 puntos frente a 52,5) para construir el puente sobre el Estrecho de Messina (Italia) por un importe de 3.880 millones de euros. El presupuesto de licitación era de 4.400 millones de euros. El consorcio del que forma parte Sacyr con un 18,7% está compuesto demás por las empresas italianas Impregilo (45%), Condotte (15%), CMC (13%) y ACI (2%) y por la japonesa IHI (6,3%).

El puente sobre el Estrecho de Messina unirá la región de Reggio Calabria al sur de la Península Itálica con la isla de Sicilia. Es el mayor proyecto de obra civil actualmente en marcha en Europa y tendrá el mayor vano del mundo en un puente (3.300 metros). Hoy el récord del mundo lo ostenta el puente Akashi, en Japón, con 1.990 metros. Constará de dos calzadas de autopista con tres carriles por sentido, una doble vía de ferrocarril y carriles de emergencia con una capacidad de tráfico será de 6.000 vehículos a la hora y 200 trenes al día.

El puente estará preparado para soportar terremotos de hasta 7,1 grados en la escala Richter y vientos de hasta 216 kilómetros por hora. Se estiman 6 años para la construcción del puente, que tendrá una altura máxima de 65 metros por encima de la línea de mar para permitir el tráfico marítimo en una franja de 600 metros. Las dos torres que soportarán el peso del puente y lo sostendrán mediante cables de acero tendrán una altura de 382,6 metros.

Características principales del puente

Para el diseño de una estructura de cruce, en el proyecto preliminar se optó finalmente por un puente suspendido de un único vano de 3.300 metros de longitud, por lo que va a contar con el vano central más largo del mundo.

La cubierta tiene una longitud de 3.666 metros, incluidos los dos vanos laterales de suspensión, y una anchura de 60 metros. La estructura se compone de tres secciones transversales rectangulares: dos laterales para los carriles y una central para la vía férrea. El tramo de carretera consta de tres carriles de 3,75 metros de anchura en cada sentido (dos de marcha y uno de emergencia). El tramo férreo consta de dos vías y dos aceras laterales para

peatones.

Sección del puente:

La altura de las dos torres se ha fijado en 382,60 metros para permitir un espacio de navegación con una altura mínima de 65 metros (en presencia de condiciones de carga máxima) y una anchura de 600 metros; la altura del anclaje de la cubierta en el lado siciliano se ha rebajado 11 metros, lo que va a influir muy beneficiosamente en el medio ambiente.

Pilar del puente:

El sistema de suspensión del puente se afianza mediante dos pares de cables de acero, cada uno con un diámetro de 1,24 metros y una longitud total entre los bloques de anclaje equivalente a 5.300 metros.

Este puente de vano único puede resistir terremotos de 7,1 en la escala de Richter (mucho peores que el que devastó Messina en 1908). Asimismo, puede soportar vientos de más de 200 Km/h gracias a su configuración aerodinámica.

La tecnología de construcción empleará técnicas y materiales fiables que llevan mucho tiempo probándose en este campo de la ingeniería. Asimismo, es importante tener en cuenta que los materiales se van a llevar ya prefabricados a la zona de obras con las máximas garantías en términos de calidad, de cumplimiento de los plazos de construcción e impacto mínimo en el medio ambiente.

Características del proyecto

Diseñadores

• Más de 100 profesionales e ingenieros reconocidos internacionalmente.

• 12 institutos universitarios y científicos nacionales e internacionales.

• 39 empresas y asociaciones nacionales e internacionales.

Proyecto técnico

• 3.300 metros – longitud del vano central

• 3.666 metros – longitud total

• 60,4 metros – anchura de la cubierta suspendida

• 382,60 metros – altura total de las torres

• 2 pares de cables de suspensión

• 5.300 metros de longitud con un diámetro de 1,24 metros - dimensiones de los cables

• 44.352 hilos por cada cable

• 65 metros de altura por 600 de anchura – espacio central mínimo navegable

• 12 millones € de coste de la oferta

Ingeniería: COWI – Puente colgante

Capacidad de la carretera y la vía férrea

• 6 carriles, 3 en cada sentido (1 rápido, 1 normal, 1 de emergencia)

• 2 vías de servicio

• 2 vías férreas

• 6.000 vehículos/hora y 200 trenes/día – capacidad teórica de tráfico

Las cantidades principales:

Del puente colgante

Hormigón en cimentaciones de las torres 160.000 m3

Hormigón de los bloques de anclaje 560.000 m3

Estructura metálica de las torres 108.000 t

Cables de suspensión y péndulos 170.400 t

Estructura metálica del tablero 66.500 t

De los accesos

Viaductos 4,6 km

Túneles a cielo abierto 2,0 km

Túneles convencionales 49,9 km

Trincheras 8,0 km

Movimiento de tierras totales 21,6 mil. T

Material a vertedero 7,0 mil. t

Enlaces por carretera y vía férrea

• 20,3 km. totales de enlaces viarios

• 19,8 km. totales de enlaces ferroviarios

• 10,5 km. de las carreteras en Sicilia: 6,9 de túneles 1,5 de viaducto 2,1 en superficie

• 15,2 km. de vías férreas en Sicilia: 13,8 de túneles 0,4 de viaducto 1 en superficie

• 9,8 km. de carreteras en Calabria: 6,3 de túneles 1 de viaducto 2,5 en superficie

• 4,6 km. de vías férreas en Calabria: 4,4 de túneles 0,1 de viaducto 0,1 en superficie

Medio ambiente y análisis de costes y beneficios

• 25% menos de impacto sobre el medio ambiente y la región circundante en comparación con el proyecto propuesto en 1992.

• 21 Km. menos de túneles ferroviarios

• 2.000 metros menos de viaductos en todos los enlaces

• 12.750.000 menos de toneladas de madera – un ahorro equivalente a la energía consumida por los ferrys que cruzan el estrecho en un periodo de 30 años (consumo de energía/emisiones de gas oficialmente declarados).

• 9% - 12% Tasa Interna de Retorno

Seguridad

• Resistencia sísmica de 7,1 en la escala de Richter

• Resistencia a vientos de más de 200 Km./h, gracias a su configuración aerodinámica

• Abierto 365 días al año y 24 horas al día

Tarifas medias

• Vehículos terrestres: las tarifas son similares a las de los ferrys que cruzan el estrecho. Se han incluido todos los costes adicionales a pesar del ahorro de tiempo.

• 5 euros para las motocicletas Entre 9,50 y 16 euros para los automóviles (si regresan en el plazo de/después de 3 días) Entre 50 y 63 euros para los camiones (si regresan en el plazo de/después de 6 días) 80 euros para los autobuses y autocares

• Tráfico ferroviario: la tarifa vigente que abonan las Divisiones de Pasajeros y Mercancías de Trenitalia a RFI se ha incrementado por mejora del servicio.

Cualquier coste añadido será cargado a los usuarios.

Promedio de ahorro de tiempo por trayecto

• 2 horas en tren

• 1 hora en vehículo a motor

Plan económico-financiero

• 4.600 millones de euros de coste de las obras: puente y enlaces (valor en 2002)

• 6.000 millones de euros de requisitos financieros totales teniendo en cuenta la inflación y la deuda financiera

• No se requiere financiación estatal o 40% de la financiación, equivalente a 2.500 millones de euros, mediante una ampliación de capital. o 60% de la financiación mediante créditos para proyectos de los mercados financieros internacionales. Estos créditos quedarán garantizados únicamente por los flujos de caja generados por la explotación del Proyecto.

Impacto socioeconómico

• Creación de 40.000 puestos de trabajo en las regiones circundantes durante los 6 años de la fase de construcción.

• 6.000 millones de euros de impacto económico durante la fase de construcción.

• En la fase de explotación, el puente actuará impulsando el desarrollo y aportando resultados extraordinariamente positivos al sistema industrial y económico del sur de Italia.

Calendario

• Seis años para la finalización de las obras

• Inauguración del puente en 2012

• 200 años de servicio

Récord

• 3.300 metros de longitud del vano central – 1.991 metros tiene el del puente Akashi (Japón)

• 60,4 metros de anchura de la cubierta suspendida - 41 metros tiene la del puente Tsing Ma (Hong Kong)

• 382,60 metros de altura de las torres - 297 metros tienen las del puente Akashi (Japón)

• 4 cables – sistema de suspensión - 2 tiene el puente Akashi (Japón)

• 1,24 metros de diámetro de los cables de suspensión - 1,12 metros tienen los del puente Akashi (Japón)

• 44.352 hilos en cada cable de acero - 36.830 tiene el puente Akashi (Japón)

Otras curiosidades acerca del Puente

La decisión de realizar un puente suspendido en lugar de un túnel sumergido como en el Canal de la Mancha se tomó después de realizar un análisis detallado de las opciones más significativas de túneles submarinos y sumergidos:

Para la construcción de túneles submarinos son necesarias condiciones geomorfológicas más favorables en caso de estratos compactos e impermeables a una profundidad moderada del lecho marino para que las excavaciones puedan realizarse con seguridad y rapidez (como en el caso del Túnel de la Mancha). En el Estrecho de Messina, la geología del terreno y la

existencia de fallas (superficies discontinuas en profundidad) dificultan especialmente el uso de esta solución. Asimismo, se encuentran rocas impermeables a una profundidad de 250 m. por debajo del nivel del mar.

Además de una presión hidrostática muy elevada que puede provocar la inundación del túnel, descender a dicha profundidad supone también un desarrollo desproporcionado de las rampas de acceso. No resultaría práctico tener que construir en torno a 47 km. de túneles para cruzar un estrecho marino de tan sólo 3,9 km. de longitud, con costes y plazos de construcción

inciertos (y ciertamente mucho más elevados y prolongados que los de la construcción de un puente).

El concepto de túnel submarino, basado en el Principio de Arquímedes, fue presentado al Consorcio de Ideas en 1969 por el Grupo Alan Grant. Se prestó una gran atención a los estudios de viabilidad al intentar optimizar los beneficios y minimizar los inconvenientes. El túnel tenía la ventaja de no afectar al entorno paisajístico y estar estrictamente condicionado (dentro de

ciertos límites) por la ubicación del cruce. No obstante, también incluía muchos elementos desfavorables, principalmente atribuibles a la incertidumbre de los parámetros de diseño, la incertidumbre sobre la técnica de ejecución, los servicios facilitados tanto en términos de viabilidad como de plazo de tiempo y el riesgo de imprevistos. Los efectos en el entorno y las

corrientes submarinas, la considerable sensibilidad a las acciones marinas y la vulnerabilidad a las acciones hostiles (por ejemplo, sabotaje y terrorismo) también deben ser tenidos en cuenta. Los costes y periodos de ejecución planeados fueron muy estrictos y extremadamente inciertos debido a la falta total de experiencia en la construcción de este tipo de túneles.

La solución al aire libre con un puente suspendido se considera la más tradicional, aunque el puente dispondrá de un vano mucho más largo que el mayor de los puentes de este tipo.

Las ventajas del proyecto del puente son la experiencia estructural y de gestión que abarca más de un siglo y cientos de construcciones en todo el mundo (la "vida acumulada" de los 115 puentes atirantados más largos asciende a más de 4.800 años hasta la fecha). Por lo tanto, se han probado y comprobado las metodologías de diseño y ejecución que se van a emplear. El puente atirantado es el menos vulnerable a terremotos de las tres alternativas, no provoca ningún efecto sobre el entorno marino ni en la navegación, ofrece el mayor grado de seguridad y comodidad (incluida la comodidad psicológica) para los usuarios, y no presenta ningún problema particular de funcionamiento o mantenimiento. En lo que respecta a la eficiencia de transporte, al contrario que el resto de las soluciones, el puente ofrece la posibilidad de crear una plataforma única y vasta de uso flexible y puede hacer frente a todos los requisitos de tráfico previsibles, incluso en caso de emergencia. Por último, la construcción del puente precisa unos plazos y costes menores y más predecibles.

Por consiguiente, las ventajas esenciales de esta solución son las siguientes:

• Uso de tecnologías probadas y comprobadas;

• Mayor seguridad y eficiencia; menor sensibilidad ante sucesos extraordinarios, incluidos el sabotaje y el terrorismo;

• Menor plazo de construcción y menores costes de construcción y operativos que en las otras soluciones;

• Mantenimiento simple y seguro;

• Ninguna interferencia con el delicado entorno marino del Estrecho;

• Ningún efecto psicológico negativo sobre los usuarios;

• Efectos positivos sobre el mundo científico y de los negocios con importantes efectos sobre la imagen del país;

• Relación favorable entre costes y beneficios, superior a la de las demás soluciones.

Antes de decidirse por la elección del diseño de vano único, se sopesó la posibilidad de construir un puente suspendido más pequeño. Las opciones eran un puente con dos torres en aguas relativamente poco profundas o un puente con una única torre central en aguas más profundas (150 m.). Se encontraron muchos elementos desfavorables respecto a la seguridad, construcción y mantenimiento como consecuencia de la profundidad, las fuertes corrientes irregulares del Estrecho, la presencia de fallas activas, una mayor sensibilidad frente a los terremotos y los peligros derivados de la interferencia con el

tráfico marítimo en un canal navegable que ya es especialmente exigente.

Por lo tanto, las soluciones de doble vano se descartaron definitivamente a causa de las observaciones anteriores y en consideración a los siguientes argumentos:

• La falta de experiencia en la construcción y mantenimiento de estructuras de puentes a profundidades marítimas similares, en condiciones tan adversas;

• La falta de ventajas importantes y decisivas en cuanto a la respuesta estructural así como en cuanto a los gastos por su construcción;

• El grave impacto temporal y permanente sobre el entorno marino;

• El impacto sobre la fluidez y seguridad de la navegación en el Estrecho.

Las comisiones supervisoras (Autoridad Supervisora de Ferrocarriles Estatales italiana, la Comisión del Ente encargado de las carreteras - ANAS y el Consejo Nacional de Obras Públicas) consideraron como "poco fiable la construcción de una torre en el mar" y, en consecuencia, dieron su visto bueno al desarrollo de la propuesta de un puente atirantado de vano único.

A pesar de los fuertes vientos que pueda haber en la zona, el puente estará abierto siempre debido a su estabilidad intrínseca y al uso de barreras especiales de protección contra el viento que permitirán que el tráfico circule con normalidad incluso en presencia de fuertes vientos. En lo que respecta a la estabilidad, el Puente, que se define como “concebido por el viento”, tiene

un perfil alar con características aerodinámicas que le permiten soportar vientos que alcanzan velocidades superiores a 216 Km/h (en más de veinte años de control eólico efectuado por un centro meteorológico local especializado, nunca se han alcanzado velocidades del viento superiores a 150 Km/h). Años de estudios sobre los túneles eólicos han permitido que se pueda proporcionar una estabilidad óptima y un cruce cómodo en condiciones de vientos de fuerza media/baja y alta.

Los puentes suspendidos no suelen verse afectados por los terremotos. La configuración estructural de un puente posee un tipo de “aislamiento” natural procedente de las frecuencias características de los movimientos sísmicos (períodos de fracciones de segundos). Ello ayuda a “aislar” la estructura frente a las posibilidades físicas de períodos de vibración de varios segundos y

de decenas de segundos. Una clara prueba de ello es el puente Akashi en Japón que fue golpeado por el devastador terremoto Kobe en enero de 1995 (7,2 grados en la escala de Richter). El epicentro real se situó muy cerca del puente que resistió los efectos sin sufrir ningún daño.

El puente sobre el Estrecho de Messina ha sido concebido para soportar un terremoto “extremo” de una magnitud de unos 7,1 en la escala de Richter (el máximo registrado en Italia) con un foco a unos 15 km. del puente. Un terremoto de esas

características es muy inusual y la probabilidad de que se produzca seguirá siendo muy reducida durante muchos siglos. El diseño del puente permitiría que las estructuras continuaran intactas (es decir, reaccionan en un campo elástico), incluso en el supuesto de un terremoto extremo, con mejores resultados que los exigidos en las especificaciones del diseño. El potencial sísmico de la zona señala que es poco probable la ocurrencia de un terremoto de una magnitud mucho mayor. Los viaductos y túneles del puente están diseñados conforme a los más avanzados criterios antisísmicos, de acuerdo con los términos legales.

Incluso durante su construcción los puentes atirantados no son más vulnerables a los terremotos. Por ejemplo, las torres aisladas se encuentran bajo una menor tensión y poseen una mayor capacidad para “filtrar” los movimientos sísmicos. En cualquier caso, la adopción de unas medidas adecuadas de construcción asegurará que no se produzca ningún impacto.

En lo que respecta a los movimientos tectónicos lentos (entre las costas), estudios acreditados realizados durante más de 20 años por diferentes organismos usando técnicas tradicionales y por satélite han llegado a la conclusión de que no existen deformaciones importantes en la región del Estrecho. En cualquier caso, el último estudio realizado por el ENEA (Ente

italiano para las Nuevas Tecnologías, Energía y Medioambiente) afirma que los movimientos teóricos entre las torres del puente sólo darían lugar a pequeñas variaciones y tendrían “muy pocos efectos sobre la estabilidad de la estructura en su conjunto ".

Ante la posible ocurrencia de un tsunami, los proyectos preliminares de 1992 y 2002 y el estudio de impacto medioambiental de 2003 lo tuvieron en cuenta.

Los estudios han considerado las tres clases principales de tsunamis:

- Terremotos con el epicentro en mar o en tierra, cercanos a la costa. Buenos ejemplos de esta clase son el terremoto que ocurrió en el Estrecho de Messina en 1908 y el que tuvo lugar en la llanura de Gioia Tauro en 1783.

- Actividad volcánico-tectónica (explosiones, hundimientos del borde de la caldera y hundimientos de depósitos acumulados) a lo largo del arco de las islas Eolias o en uno de los volcanes submarinos del mar Tirreno como los montes submarinos Vavilov o Marsili. El 30 de diciembre de 2002 el hundimiento de la escoria del Estrómboli, que provocó un tsunami devastador, es un buen ejemplo de esta clase de causa.

- Desprendimientos enormes de tierras a lo largo de la costa o en pendientes submarinas. Un ejemplo característico de esta clase de fenómeno es el desprendimiento de tierras ocurrido el 6 de febrero de 1783 en el monte Paci, situado al sudeste de Sicilia y que provocó un terremoto de la misma agnitud que el que había tenido lugar en la llanura de Gioia Tauro el día anterior.

En la bibliografía científica, nos encontramos un tipo más de fenómeno que puede ocasionar un tsunami, a saber, la caída de un asteroide en el mar, junto a una masa de tierra. No obstante, es un suceso altamente improbable que, además, es muy difícil de incluir en un plan de emergencia.

Con carácter general, la altura de una ola en la zona del Estrecho no sube por encima de los 10-12 metros. No obstante, sus posibles daños dependen de su longitud, que puede extenderse por varios kilómetros y cuyos efectos estarían más cercanos a los de una marea excepcionalmente alta, en vez de un maremoto. Incluso las olas más altas no afectarían la zona del puente que, a causa de la orografía del Estrecho, no se verían “respaldadas” por olas del norte o del sur. De hecho, las olas generadas por el terremoto de 1908 tenían una altura de 10 m. e incluso superior hacia el sur del Estrecho (en la zona del Reggio) pero “sólo” de 2-4 m. a lo largo de la línea Ganzirri-Cannitello e inferior a 1 m. en Ganzirri-Punta Faro.

En cualquier caso, los componentes estructurales cruciales del puente no estarían expuestos al riesgo puesto que:

- los cables, los anclajes y la ubierta no podrían ser alcanzados por las olas, ya que estarían situados a más de 60 m. sobre el nivel del mar;

- las dimensiones de las torres se han concebido para soportar los potentes efectos sísmicos y eólicos y sus cimientos están afianzados a gran profundidad; en consecuencia, no podrían verse dañadas ni por olas superiores a las mencionadas con anterioridad.

Podemos concluir que un tsunami no amenazaría al puente sino más bien a la población y a los edificios que se encuentren a lo largo de la línea costera.

http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-inter/15274-italia-puente-sobre-estrecho-de-mesina.html

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=216266

Podría ser el puente más largo del mundo, pero Italia aún espera un sueño. En 1971 se aprobó un proyecto legislativo para construir un viaducto colgante sobre el Estrecho de Messina, pero todavía no se ha colocado ni la primera piedra. La sociedad estatal Stretto di Messina, gestora de la obra, maneja un plan que emerge o se sumerge como los ojos del Guadiana, pero que ha costado al erario público cerca de 150 millones de euros. Según el último proyecto (2005) el puente debería tener una longitud de 3,3 km, casi doblando el tamaño del puente Akashi-Kaikyo, en Japón, con 1991 m. El plan contempla dos pilares gigantes de más de 382 m, ocho carriles de tráfico (tres carriles normales y uno de emergencia en cada sentido), dos railes de tren, y dos vías peatonales. Los pilares permitirán una apertura vertical mínima para navegación de 65 m, con lo que las torres serán más altas que la mayor del Viaducto de Millau en Francia, que actualmente es el puente más alto del mundo.

Provincias de Sicilia/Wikipedia

El sistema de colgado del puente apoya en dos pares de cables de acero, cada uno con un diámetro de 1,24 m y un largo total, entre anclajes, de 5,2 km. El diseño incluye 20,3 km de enlaces por carretera y 19,8 de tren para el puente. En la península, el puente conectará con la nueva autovía Salerno-Reggio Calabria (A3) y a la planeada autopista de alta velocidad Nápoles-Reggio Calabria; sobre el lado Siciliano, a las autovías Messina-Catania (A18) y Messina-Palermo (A20) y con la estación Nueva Messina, que construirá la Red Ferroviaria Italiana. El proyecto durará seis años desde que se inicie, y el presupuesto en 2006 fue de 6000 millones de euros.

http://cienciasiesbi.wordpress.com/2008/12/26/puente-de-messina/

http://elrincondefali.blogspot.com/2009/05/el-puente-de-messina-el-de-mayor-vano.html

El Puente del estrecho de Mesina es un puente colgante planeado que cruzaría el estrecho de Mesina (una estrecha sección de agua entre la parte más al este de Sicilia y la parte más sureña de la península Itálica).

La construcción actualmente se encuentra suspendida. Se esperaba que empezara en 2006 y que estuviera completada en 2012. Cuando el puente esté concluido, será el puente colgante con el vano más largo del mundo. Mientras el puente se ha sido planeado para muchas décadas, la idea del puente, ha estado presente desde tiempos romanos.

El puente sería una alternativa mucho más eficaz y eficiente al servicio de ferris entre Mesina (Sicilia) y la península, en Villa San Giovanni en Calabria y el servicio de hidrofoil desde Mesina a Reggio de Calabria.

***

Controversia e intereses

Hay interés sobre el papel de las mafias locales. Se teme que estos obtengan monopolios en los contratos de construcción intimidando a los competidores y sobornando las autoridades locales para que sobrecarguen el presupuesto y así obtener cuantiosos beneficios. Otro interrogante sobre el puente es si es una infraestructura prioritaria, ya que algunas localidades de Sicilia no tienen todavía agua corriente, y sus habitantes piensan que el dinero del puente podía haberse gastado en mejorar esa infraestructura.

Otra cuestión es sobre si en un futuro el puente podría quedar infrautilizado si el aeropuerto de la OTAN se convierte en un aeropuerto civil, que podría servir para exportar verduras al norte de Europa. Bajo este supuesto, con una renovación de las infraestructuras permitiría usar el servicio de ferris actual. Actualmente los camiones para acceder al Ferry en Calabria usan calles muy estrechas y esto provoca grandes atascos.

Finalmente hay quien se queja de que provocará un grave impacto ambiental y paisajístico, además de si es lo suficientemente resistente antiterremotos, ya que estos no son raros en la zona, si bien estas dudas suelen ser poco fundadas, y son típicas de los grandes proyectos.

A día de hoy el nuevo gobierno presidido por Silvio Berlusconi ha iniciado un proyecto para salvar los 3,5 km del Estrecho de Messina. El ejecutivo italiano ve esta obra como prioritaria ya que pretende poner la primera piedra en 2010 e inaugurar el puente en 2016 para garantizar que cuando Berlusconi agote la legislatura en 2013 la construcción no tenga marcha atrás dado que la oposición al gobierno no ve con buenos ojos una obra de tal magnitud ya que la considera demasiado cara aumentado a 8000 millones el costo de 6000 que presupuesta el gabinete de "Il Cavaliere".

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_del_estrecho_de_Mesina

La Cámara rechaza fondos destinados al Puente de Messina

28 ottobre 2011 12:12

La Cámara de Representantes aprobó una moción del Idv , que compromete al gobierno para la ''supresión de fondos previstos para la construcción del puente del estrecho de Messina. El texto tuvo la aprobación del gobierno.

La moción discutida compromete al Gobierno "a incrementar, como es requerido por la Conferencia de las Regiones y Provincias Autónomas, el fondo de dotación para la financiación del transporte público" y de "adoptar medidas encaminadas a encontrar recursos económicos necesarios, incluyendo la posibilidad de utilizar el fondo de la política económica estructural "y" la eliminación de los fondos que el gobierno ha presupuestado para la construcción del puente de Messina, por un total de mil millones y 770 millones de euros, de los cuales sólo 470 millones de euros para el año 2012 como contribución a Anas spa - a partir de 2012 -. una ampliación de capital de las empresas del Estrecho 'de Messina SpA "

http://www.ahoraitalia.com/giornale/cronica/134632/cmara-rechaza-fondos-destinados-puente-messina.htm?a=comment

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