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Voto:

Continente: Europa

País: España, Marruecos

Localización: Algeciras-Tánger

Año: 1980

Estado: Proyecto

Descripción:Marruecos apuesta por el túnel bajo el Estrecho anunciando la construcción de su primer AVE

El acuerdo será firmado el lunes en Marraquech en presidencia del rey Mohamed VI y del presidente Sarkozy

IGNACIO CEMBRERO 19/10/2007

Marruecos firmará el lunes un acuerdo con Francia para la construcción de una primera línea ferroviaria de alta velocidad, un proyecto que solo tiene sentido si, paralelamente, se escarba un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar que enlace a España con su vecino del sur. "El proyecto marroquí supone indirectamente una gran apuesta por el enlace fijo del Estrecho", aseguró un alto cargo marroquí.

El ministro de Transportes de Marruecos, Karim Ghellab, soñaba hace unos meses, en declaraciones al diario "The Washington Post", que dentro de unos años los pasajeros se subirían al tren en Sevilla y, algo más de una hora después, desembarcarían en Tánger a menos que no quisieran seguir hasta Casablanca o Marraquech. "Esto va a cambiar por completo nuestro mundo", recalcaba.

El presidente francés, Nicolas Sarkozy, inicia el lunes en Marraquech su primera visita de Estado a Marruecos al que Francia confiaba, hasta hace poco, con poder vender 18 aviones cazabombarderos Rafale por 2.300 millones de euros. Rabat parece inclinarse por comprar 36 aviones norteamericanos F-16 de segunda mano por menos de 1.500 millones.

Pero Francia será compensada con el anuncio del encargo a la empresa Alstom de la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad de unos 540 kilómetros que enlace Tánger con Marrakech pasando por Rabat y Casablanca, según han anunciado en sus páginas web el semanario francés "L?Express" y el diario económico "La Tribune". El acuerdo será firmado en presencia del rey Mohamed VI y de Sarkozy.

El proyecto costará unos 3.000 millones de euros, una cantidad ingente para las finanzas del reino alauí. Un primer contrato se elevaría a 1.800 millones de euros, según "L?Express", que se dedicarán fundamentalmente para la construcción de la nueva línea entre Salé y Casablanca pasando por Rabat.

Como ocurre con frecuencia, Rabat va a adjudicar a dedo el proyecto sin pasar por una licitación internacional a la que se hubieran podido presentar empresas españolas con gran experiencia en ese ámbito. El nuevo tren se va a construir, sin embargo, con la vista puesta en España porque parece poco viable sin que se erija en paralelo el túnel bajo el Estrecho.

Solo la línea ferroviaria Salé-Rabat-Casablanca registra ahora, con trenes cada media hora, un tráfico intenso de viajeros en Marruecos. Entre Casablanca y Marraquech solo circulan nueve trenes al día y desde Tánger hasta la capital económica tan solo cuatro directos. Aunque el tren es seguro y bastante puntual, el marroquí no viaja en él porque es lento y, sobre todo, porque es caro comparado con el transporte por carretera.

El enlace fijo ferroviario con España es indispensable para que el tren de alta velocidad marroquí sea económicamente viable sobre todo en el norte del país. Al traslado de pasajeros se añadiría el de mercancías transportadas bajo el agua entre dos convoys de viajeros o de madrugada. El AVE llegará a finales de año a Málaga, pero Fomento no ha licitado aún el tramo de Ronda a Algeciras (103 kilómetros) que lo colocaría en puertas de Marruecos.

Durante su última visita a Rabat, en marzo pasado, el presidente José Luís Rodríguez Zapatero, se declaró "firmemente decidido" a impulsar el túnel. Paralelamente, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, hizo gestiones en primavera con sus colegas de la Unión Europea para averiguar su disposición a financiar parcialmente el "enlace fijo".

Más concretamente, hace ahora un año que las sociedades públicas española y marroquí encargadas de estudiar el enlace fijo entre ambos países cerraron un contrato con un consorcio firmado por cuatro empresas: la española Typsa, la marroquí INGEMA, la italiana Geodata y la suiza Lombardi para relanzar el anteproyecto del túnel.

Además del tren de alta velocidad Sarkozy intentará convencer a Mohamed VI de que sea Francia y no Rusia la que construya la primera central nuclear en Marruecos pese a que sus precios son mucho más elevados. Una delegación del consorcio estatal ruso Atomstroyexport mantuvo, en marzo, conversaciones con las autoridades marroquíes con vistas a venderles una central nuclear.

http://www.elpais.com/articulo/internacional/Marruecos/apuesta/tunel/Estrecho/anunciando/construccion/primer/AVE/elpepuint/20071019elpepuint_14/Tes

conexión entre europa y áfrica El proyecto de viabilidad se presentará el próximo mayo

Un túnel de leyenda en el Estrecho de Gibraltar

Fomento apoya la construcción del enlace y defiende su inclusión en la red ferroviaria europea · Podría estar terminado en 30 años y costaría "al menos 11.000 millones"

Jorge Bezares / Madrid | Actualizado 02.11.2008 - 05:04

En el siglo XII, el ceutí al-Idrisi, uno de los mejores geógrafos de la Edad Media, recogió en su obra Diversión de aquel que tenga el deseo de recorrer el mundo que en Tarifa estaba uno de los lados del fantástico puente que, según algunos autores árabes, Alejandro Magno (356-323 a. C.) tendió entre ambos lados del Estrecho de Gibraltar. Un siglo más tarde, otro autor árabe, el marroquí And al-Wahid al-Marrakushi, dio más detalles sobre esta leyenda con raíces mitológicas que se remontan a las columnas de Hércules: "Refieren los historiadores [árabes] que los romanos construyeron en tiempos antiguos un puente sobre el Estrecho; luego se desbordaron las aguas y lo inundaron. Refiere la gente de la isla de Tarifa [de Las Palomas] que lo ven cuando el mar está tranquilo y en calma y las aguas se transparentan".

En esas mismas profundidades, donde hasta las leyendas están sujetas a corrientes que superan los seis nudos, los gobiernos de España y Marruecos están empeñados en construir un Enlace Fijo entre las dos orillas del Estrecho. El rey Juan Carlos I y Hassan II dieron los primeros pasos en 1979 con la Declaración de Fez, en la que se comprometieron a estudiar la viabilidad de una comunicación permanente en el Estrecho.

En 1995 se optó por un túnel ferroviario desde Punta Paloma, entre Tarifa y Facinas, hasta Punta Malabata, cerca de Tánger, muy similar al del Canal de la Mancha, de 42 kilómetros entre estaciones; con tres galerías entre 300 y 475 metros de profundidad, dos para circulación ferroviaria y una para servicios y seguridad. Tendrá una longitud bajo el mar de 28 kilómetros, más diez bajo tierra firme. El proyecto, pilotado por la empresa pública Seceg y su homónima marroquí SNED y bajo supervisión de un Comité Mixto Hispano-Marroquí creado en 1980, ha cogido velocidad de crucero, con excepción de la ralentización que sufrió entre 2000 y 2003 a raíz de la crisis diplomática abierta entre España y Marruecos tras la incidente del islote de Perejil.

Tras su reactivación con el regreso de los embajadores, el Gobierno de Rodríguez Zapatero lo incluyó incluso en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020 con intención de impulsar los estudios y trabajos técnicos que se realizan entre España y Marruecos.

A pesar de que algunos problemas técnicos han vuelto a aflorar recientemente sobre el túnel, por unas brechas arcillosas en el Estrecho, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, defendió esta misma semana el proyecto. La iniciativa continúa siendo una apuesta firme de los gobiernos de España y Marruecos "como una conexión entre Europa y África, que deberá formar parte de la red ferroviaria europea". La ministra entiende que la obra debe contar con "el apoyo y la financiación de la CE". En este sentido, según Magdalena Álvarez, España y Marruecos están trabajando en lograr "una cobertura financiera adecuada" de un proyecto que técnicamente aún no está resuelto, pero que deberá estarlo tarde o temprano. Por ese motivo, puntualizó que aún no se puede hacer una cuantificación exacta.

La ministra de Fomento y su homólogo marroquí, Karin Ghellab, presentaron su plan -con los datos del último anteproyecto- el 8 de junio de 2007, en Luxemburgo, al entonces vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Jacques Barrot. En ese encuentro se decidió canalizar esta relación a través de la comisaria de Relaciones Externas y Política de Vecindad, Benita Ferrero-Waldner, a la que se presentarán en los próximos meses los resultados de los últimos estudios en curso, al objeto de implicar a los Veintisiete en esta obra intercontinental.

En sintonía con Álvarez y con el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, otro firme defensor del Enlace Fijo, el diputado por Cádiz Salvador de la Encina, portavoz socialista en la Comisión de Fomento en el Congreso, se mostró convencido de la viabilidad de un proyecto que "no es sólo de ingeniería, geología y medio físico, sino también socioeconómico, de enlace social, cultural, técnico y comercial con una región, el Magreb, cuya estabilidad y desarrollo será una de las grandes cuestiones estratégicas que tendrá que afrontar España en las próximas décadas". "En el Magreb está el epicentro de retos como la emigración, especialmente sensible para Ceuta y Melilla, el posicionamiento competitivo de España en la división internacional del trabajo, el suministro energético, etcétera", explicó De la Encina.

En cualquier caso, hasta mayo de 2009, fecha en la que Seceg y SNED prevén presentar el informe viabilidad del proyecto a los gobiernos de España y Marruecos, no se conocerán "los siguientes pasos a dar" para solventar los problemas técnicos que representa que en medio del Estrecho haya dos paleocanales con sendas brechas arcillosas, detectados en unos sondeos profundos realizados en 2005, que añaden incertidumbre a la ejecución de un proyecto de "ingeniería en el mar, que resulta más complicado si cabe", según admitió el presidente de Seceg, Ángel Aparicio.

Según el máximo responsable de la empresa española del Enlace Fijo, un reciente anteproyecto de la compañía española de ingeniería Typsa revisó otro de 1995 en el que no se conocía la existencia de los paleocanales. Ese estudio tiene como jefe técnico al prestigioso ingeniero suizo Giovanni Lombardi, y arrojó nuevos datos sobre la anchura, profundidad y naturaleza del suelo, pero no dio una "certeza absoluta" de que se pueda excavar con garantías en un terreno no consolidado. "Sólo una vez que se inicia la excavación se puede tener certeza sobre la velocidad de avance, y si ésta es muy lenta, el coste de ejecución puede multiplicarse", explicó Aparicio. "Por eso, la solución túnel pasa por la construcción previa de una galería de exploración que confirme que el material de los paleocanales, o brechas, puede ser excavado con las técnicas actuales", dijo.

En el informe de viabilidad se incluirán, además, datos de financiación y tráficos: se prevén 15 millones de toneladas y 15 millones de pasajeros anuales para 2040. También se determinará "si se recomienda la perforación de una galería de exploración, que sería preferible hacerla desde la parte marroquí, al estar más cerca de las brechas y al no plantear problemas medioambientales". Aparicio añade el estudio puede aconsejar nuevas prospecciones para conocer mejor el terreno y abordar la realización de la galería de exploración con mayores garantías o incluso si se recomienda estudiar otras alternativas para en el Enlace Fijo".

En cualquier caso, el presidente del Seceg rechazó que el problema que plantean los paleocanales pueda en estos momentos considerarse como irresoluble ante los avances de la ingeniería moderna. Y estimó que el tiempo de ejecución del proyecto puede ser de unos treinta años, incluyendo los ocho años podría suponer la realización de la galería de reconocimiento. El coste total de la operación se situaría al menos en 11.000 millones de euros. Será entonces cuando otros tarifeños pondrán ver convertido en realidad un túnel que aún hoy tiene mucho de leyenda y de reto.

http://www.diariodecadiz.es/article/andalucia/269183/tunel/leyenda/estrecho/gibraltar.html

El túnel de Gibraltar es un túnel en etapa de planificación cuyo propósito es unir África y Europa, en la zona del estrecho de Gibraltar. El proyecto se inicia en la década de 1980, descartando la opción de construir un puente en 1996 1 y planeando un enlace fijo subterráneo. Los gobiernos español y marroquí han trabajado conjuntamente para estudiar la viabilidad de un túnel bajo el estrecho, similar al túnel del canal de la Mancha entre el Reino Unido y Francia.

La idea de un túnel para vehículos con motor a explosión (hidrocarburantes) se desestimó por la incapacidad técnica, hoy por hoy, de poder ventilar y eliminar los gases de escape de los automóviles de un túnel de unos 14 kilómetros de largo. Y, finalmente, en 2003, se consolidó la idea de un túnel de carácter ferroviario.

El estrecho de Gibraltar tiene 14 kilómetros de ancho y unos 900 metros de profundidad en su punto más estrecho (284 m en el paso submarino de Camarinal). El proyecto será financiado por los gobiernos español y marroquí.

Propuesta original

Los primeros proyectos para comunicar ambas riberas del Estrecho consistieron en un macropuente2 de casi 14 kilómetros. Años más tarde, Eugene Tsui realizó un estudio de factibilidad de un puente submarino.3 si bien finalmente se descartó esta idea debido a la gran profundidad del Estrecho.

Eugene Tsui incluyó 50 aerogeneradores eólicos y 80 turbinas sumergidas que conjuntamente producirían doce mil millones de kilovatios hora. La obra estaba planteada en dos partes, con una isla flotante en medio del estrecho. El puente conectaría Tarifa, en el sur de España, y Punta Malabata, en el norte de Marruecos. El primer tramo, de 1,6 kilómetros, partiría suavemente desde la costa hasta sumergirse a una profundidad de entre 70 y 200 metros (necesario para permitir el tráfico naval). A continuación, comenzaría a ascender hasta la isla flotante central para volver a sumergirse y después ascender gradualmente hasta alcanzar la otra costa. El puente contaría con 20 carriles para el tráfico rodado, más cuatro líneas ordinarias de tren y dos de alta velocidad. La isla flotante haría las veces de centro turístico, comercial y recreativo, además de albergar el centro de producción de energía. Los materiales a emplear serían aluminio anodizado, acero inoxidable y hormigón armado impermeabilizado y/o resistente a la corrosión electrolítica de las armaduras, que habría dejado “enano” a cualquier puente.

La idea de un puente flotante no era una opción aceptable ya sea por el número de buques que pasa por el corredor de Gibraltar, como por las fuertes corrientes marinas en el Estrecho.

Planificación

En diciembre de 2003, España y Marruecos acordaron estudiar la construcción de un túnel ferroviario submarino para conectar sus sistemas ferroviarios. El ancho de vía del túnel sería 1435 milímetros, para que coincida con el proyecto de construcción y la conversión de una gran parte del actual sistema español (que posee tres calibres: ancho métrico, ancho internacional y ancho ibérico).

A finales de 2006 la compañía suiza, Lombardi Engineering Ltd., se mantuvo para construir este túnel ferroviario. Los estudios preliminares se habrán terminado para 2008. Según la compañía, las principales diferencias entre la construcción de este túnel y el Túnel del Canal de la Mancha, que une Francia y Gran Bretaña, es la profundidad del mar y que las condiciones geológicas son diferentes en cada caso. El estrecho de Gibraltar es más susceptible a los terremotos que el Canal de la Mancha.

Aspectos técnicos

El doble túnel ferroviario tendría 40 kilómetros de largo, y su construcción duraría 15 años. Compuesto de dos túneles ferroviarios conectados por un túnel de servicio. Se prevé que la utilicen en su primer año de funcionamiento (estimado para el 2025) unos 9 millones de pasajeros. Ninguno de los dos gobiernos ha anunciado el posible coste de la obra, pero se prevé que supere con creces los 5000 millones de euros (lo que supondría el 0,5% del PIB español en 2010).

El túnel unirá Punta Malabata, cerca de Tánger, con Punta Paloma, a 40 kilómetros al oeste de Gibraltar. Esta conexión estará a 300 metros de profundidad. El punto original desde el que comenzaría el túnel habría sido también el de la distancia más corta entre los continentes, pero se tuvo que desechar esta idea debido a la profundidad del estrecho. Hoy por hoy el túnel construido a más profundidad es el túnel de Eiksund de 264 metros bajo el nivel del mar.

http://es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Gibraltar

http://www.secegsa.gob.es/NR/rdonlyres/9B9A735C-42E4-4292-9354-B9272DEDC3E5/73477/folleto_esp_nov07.pdf

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=350740

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1218093&page=4

http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-andl/317-estrecho-de-gibraltar-tunel-de-espana-marruecos.html

http://forestman.espacioblog.com/post/2006/09/30/puentes-y-tuneles-cruzar-estrecho-gibraltar

Distancia entre terminales: 42 km

Longitud total de la obra en Túnel: 37,7 km

Longitud en túnel submarino: 27,7 km

Profundidad máxima de agua : 300 m

Montera mínima 100 m

El túnel se compone en 3 galerias:

Dos galerías ferroviarias circulares de 7,5 metros de diámetro de vía única.

Una galeria de servicio o seguridad, presurizada de 4,8 metros de diámetro, centrada entre las dos galerías principales y comunicada con ellas por galerías transversales cada 340 m.

Las fases de construcción de este proyecto son:

Fase 0: Consiste en la excavación del tramo subterráneo / Submarino de la galería de servicio como galería de reconocimiento.

Fase 1: Consiste en la construcción del primer túnel ferroviario, a vía única.

Fase 2: Consiste en la construcción del segundo túnel ferroviario, que se realizará en un segundo plazo, en función de la demanda de tráfico.

Los datos principales son:

Velocidad máxima en el túnel: 120 km/h

Capacidad anual de la fase monotubo:

1,6 millones de turismos

11 millones de pasajeros ferrovarios

Los costes de este proyecto según las primeras aproximaciones sería de unos 5000 millones de euros para la fase 1, y de 600 millones para la fase 0 de la galería de reconocimiento. La obra podría realizarse en unos 15-20 años desde el primer paso dado.

En el lado Español el túnel se conectaría con el enlace ferroviario entre Cádiz y Algeciras, estudios preliminares realizados por la Junta de Andalucía hace ya años. La topología de las terminales ferroviarias de cada extremos se pueden ver aquí:

Este proyecto tiene en la actualidad varias resistencias, unas geológico-técnicas y otras políticas y económicas, pero sigue estando en la agenda de los gobiernos de Marruecos y de la UE.

http://trenecicos.com/2011/03/02/tunel-ferroviario-entre-europa-y-africa-por-el-estrecho-de-gibraltar/

http://www.foromaquinas.com/showthread.php?8726-T%C3%BAnel-del-estrecho-de-Gibraltar

http://www.secegsa.gob.es/NR/rdonlyres/9B9A735C-42E4-4292-9354-B9272DEDC3E5/73477/folleto_esp_nov07.pdf

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