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Voto:

Continente: Asia

País: Japón

Localización:

Año: 1998

Estado: Terminado

Descripción:Historia del Puente Akashi

Sobre la ruta Kobe-Naruto, se encuentra la pequeña isla Awaji entre Honshu ja Shikoku. El Estrecho de Akashi de 4 Km. de ancho está entre Awaji y Honshu. El Puente Akashi-Kaikyo recibe su nombre por esa razón: en Japón la palabra "Kaikyo" significa "Estrecho". El puente que cruza el Estrecho Akashi está ubicado unas decenas de kilómetros al oeste de Kobe, que es a su vez el oeste de Osaka. El pesado tránsito marítimo por el Estrecho de Akashi (unos 1400 barcos al día) determina un largo tramo principal para el puente [5]. La velocidad máxima de tránsito en el estrecho es de 4,5 m/s.

En la misma ruta Kobe-Naruto, al sur del Estrecho Akashi y entre las islas Awaji y Shikoku, se completó el Puente Ohnaruto en 1985. Es un puente colgante de tramo principal de 876 m.

El Puente Akashi fue propuesto por primera vez en los años cincuenta. El tramo principal siempre estaba aumentando. En los años sesenta se consideró que sería de 1300-1500 m., un record mundial en aquellos tiempos [6]. En los años setenta, el tramo principal fue aumentado a 1780 m. y el puente fue propuesto tanto para tránsito de carretera como el ferroviario. En 1985, la alternativa ferroviaria fue abandonada y se decidió restringir el puente sólo para uso de la autopista. Según cuidadosas consideraciones (tránsito marítimo pesado, condiciones difíciles para las bases), el rango óptimo para el tramo principal parecía ser 1950-2050 m. El principal tramo final sería de 1990 m., enojosamente menor que la marca mágica de dos kilómetros.

Incluso esto excede en un 41 % el record previo: el Puente Humber en Gran Bretaña, tramo principal 1410 m., fechado en 1981.

La construcción del Puente Akashi se comenzó en Mayo de 1988, y el período de construcción duró diez años. De su tipo es un puente colgante de tres tramos, dos colgantes articulados con armaduras de acero reforzado, vigas para la estructura del tablero, tramos diseñados 960 1990 960 m.= 3910 m., tramos construidos un poco más largos. El puente está ubicado entre Maiko (en Shikoku) en el norte y Matsuho (en Awaji) en el sur. En cada extremo hay un corto viaducto hecho de concreto.

Debe mencionarse que realmente la longitud de este puente colgante es de casi 4 Km. es apenas 10 % del puente más largo del mundo. Ese record pertenece al Segundo Lago Pontchartrain Causeway, en Louisiana, E.E.U.U., que data de 1969. Es un puente multi-tramo, longitud total 38 Km. 422 m, mientras sus tramos son sólo de casi 25 m. en promedio. De modo que el Puente Akashi es el puente de tramo más largo del mundo.

Pero no es en definitiva el puente más largo del mundo, aunque pudiera darse esta impresión en algunas fuentes, por ejemplo en el título de la referencia [5].

Puente Akashi: foto grupal de los anfitriones y los visitants. A la izquierda: Kazuyoshi Kasai y Sumitaka Kurino de la oficina HSBA de Kobe, a la derecha: los visitantes Leena y Juhani Virola de Finlandia. Foto tomada cerca del Pavilion Maiko. (Foto: Honshu-Shikoku Puente Authority, HSBA)

El tramo principal del Puente Akashi fue el primero en superar la milla inglesa (1609 m.), y en el presente es el único que excede la milla náutica (1852 m.). Con mayor razón se puede decir que en muchos aspectos este es el puente más sobresaliente del milenio pasado. Durante el nuevo milenio, se pueden construir algunos puentes de tramo más largo. Para mencionar algunos de los gigantescos puentes del futuro:

A través del Estrecho Messina entre Sicilia e Italia: un puente colgante, tramo principal alrededor de 3 KM...

A través del Estrecho Tsugaru en Japón: un puente híbrido colgante/tirante-recto con 2 tramos principales sucesivos de 4 KM. [7]

A través del Estrecho Gibraltar entre España y Marruecos: un puente suspensión con 2 tramos principales sucesivos 5 KM., o un puente tirante recto con un tramo principal enorme de 8,4 KM. [8].

Bases y torres

Los enormes anclajes de los cables (bloques de soporte), hechos de concreto, se colocan en ambas orillas. Para evitar la corrosión de los alambres de los cables, se mantiene al máximo la humedad relativa del aire dentro de los anclajes 60 %, prácticamente cerca de 40 % [9].

Ambas torres, ubicadas en el mar están basadas en grandes cajones neumáticos de 80 m. de diámetro, profundidad de la base cerca de 70 m. bajo el nivel del agua, lo cual casi es un record. Entre los puentes de tramo largo (>1000 m.), la torre sur del Ponte 25 de Abril en Lisboa tiene la mayor profundidad de base bajo el agua del mundo (80 m.).

Las torres del Puente Akashi están hechas de acero, tienen una altura de 283 m. por encima de los pilares, 297 m. medidos desde el nivel del agua. Estas son las torres de puente más altas del mundo. Debido a la curvatura de la superficie terrestre, la distancia entre las torres es 93 mm. más larga en lo alto que en la base. Entre los puentes colgantes de tramo largo (>1000 m.), la mayoría de los puentes tienen torres de acero. Algunos puentes tienen torres de concreto, como el Great Belt, Runyang (1490 m; dt. 2005), Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga Kusten: principalmente puentes en Europa y China.

Puente Akashi: vista hacia Honshu en el norte (desde Kobe ). Foto tomada desde el tope de la torre sur (desde Awaji ). Se extiende a la torre norte que se ve al fondo a una distancia de cerca de 2 Km. (Foto: Juhani Virola)

1.4 Cables principales y tirantes

El Puente Akashi tiene 2 cables principales, cada uno de 1122 mm. de diámetro, un record mundial. Cada cable consta de 290 cordones de alambres paralelos, cada una de 127 alambres de alta resistencia 5,23 mm. de diámetro. Por lo tanto, cada cable contiene 36'830 alambres paralelos, con una longitud total de cerca de 300'000 KM. Los alambres son de grado de alta resistencia especial, resistencia última de tensión de 1800 MPa (180 kgf/mm2). Por lo tanto se necesitan sólo dos cables principales, mientras el grado previo 1600 MPa necesitaría cuatro cables principales. El alambre piloto de fibra poly-aramid de 10 mm. de diámetro fue trasladado a través del estrecho en helicóptero, un método usado por primera vez para un puente colgante de gran tamaño. Los alambres de los cables están cuidadosamente protegidos contra la corrosión. Además el ambiente dentro de los cables se mejora inyectando aire seco en los cables [9].

Con la mayoría de los puentes de tramo largo (>1000 m.), los cables principales son construidos usando el método convencional AS (centrifugado de aire), usado desde finales del siglo XIX. En esa técnica, unos pocos alambres continuos de acero en paralelo son halados a la vez con bovinas especiales entre los bloques de soporte.

En la técnica moderna PPWS (Ramales de alambres prefabricados en paralelo) los cables constan de ramales de alambres paralelos prefabricados [10].

Esta técnica es aplicada en el Puente Akashi y en algunos otros puentes colgantes de tramo largo en Japón (por ejemplo: Minami, Kurushima, Kita), y también en China (por ejemplo: Jiangyin, Xiling, Boca Tigris-1, presumiblemente también Runyang, pero no Tsing Ma). Esos países tienen las fábricas necesarias para esta técnica.

Los tirantes del Puente Akashi son verticales. Este es el caso de todos los puentes colgantes de largo tramo después de la culminación del Puente Humber en 1981. Sólo 3 puentes colgantes de gran tamaño tienen tirantes inclinados: Humber, Bósforo, y Severn.

Leena Virola midiendo el modelo de escala 1/1- del cable principal del Puente Akashi cerca del Pavilion Maiko en la orilla norte (del lado de Kobe). (Foto: Juhani Virola)

1.5 Tablero y altura libre

El tablero del Puente Akashi consta de resistentes vigas de acero reforzado, ancho 35,5 m., profundidad 14,0 m. Se estudió un tablero aerodinámico de viga de caja de acero, pero en este caso el límite superior del tramo principal parece ser de 1600 m., por lo cual el Puente Akashi excede por casi 400 m. Debería mencionarse que los siguientes puentes de tramo largo (>1000 m.) tienen tablero en viga cajón de acero: Great Belt, Runyang, Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga Kusten.

El ancho efectivo del Puente Akashi es de 30,0 m. y la altura libre es de 65 m., mientras la mayor altura libre entre los puentes colgantes de gran tamaño (>1000 m.) es 70 m. del Ponte 25 de Abril en Lisboa. El tablero del Puente Akashi tiene espacio para 3 3 canales para tránsito de autopista, velocidad de diseño para vehículos 100 Km/h, sin canales para tránsito ligero. El tránsito de mantenimiento principal se hace usando la ancha plataforma de vigas de acero a un nivel más bajo de la armadura de vigas de rigidez (de ese modo caminamos a lo largo de la ruta de servicio desde el anclaje sur hacia la torre sur).

Dependiendo de las cargas, los desplazamientos máximos del tablero pueden variar dentro de los siguientes rangos: verticalmente 8 m. hacia arriba y 5 m. hacia abajo, horizontalmente 27 m. en cada dirección. Hay uniones de expansión en los anclajes y articulaciones en las torres.

1.6 Terremoto severo en Kobe

El Puente Akashi está diseñado para vientos de hasta 80 m/s y también para terremotos severos de 8,5 en la escala Richter. El 17 de Enero de 1995, un terremoto de 7,2 en esa escala ocurrió en el área de Kobe y murieron 6000 personas [5]. El epicentro del terremoto estaba ubicado cerca del extremo sur del Puente Akashi, a varios kilómetros de la propia ciudad de Kobe. El puente experimentó una prueba de resistencia a terremotos severos, ya que la magnitud del terremoto fue cerca de 8 Richter en el lugar del puente. Cuando ocurrió el terremoto, las torres y los cables del puente estaban casi terminados, y la construcción del tablero estaba por comenzar. Edificios y puentes colapsaron incluso a una distancia de 50 Km. del Puente Akashi.

Pareció que el Puente Akashi sobrevivió con sólo daños menores [11]. Debido al movimiento de la tierra, la torre sur se desplazó 80 cm. hacia el sur y los topes de las torres se inclinaron 10 cm. hacia el sur.

El tramo principal aumentó 80 cm. y casi alcanzó los 1991 m. Además, el tramo del lado sur aumento 30 cm. En consecuencia, la longitud total del puente colgante aumentó 110 cm. Como resultado la curva de los cables principales disminuyó en 130 cm. Se estima que los daños no habrían sido tan ligeros si los cables no hubieran estado instalados. A pesar del terremoto, el Puente Akashi fue terminado según la programación original en la primavera de 1998.

1.7 Organización/Cantidad/Costo

El Puente es operado por la Autoridad del Puente Honshu-Shikoku (HSBA), que tiene su Oficina Principal en Kobe en este momento (anteriormente en Tokyo).

Los Consultores Principales son:

Para la subestructura: Oriental Consultant, Nippon Koei, Yachiyo Engineering, Dainippon Consultant;

Para la superestructura: Chodai;

Para otros aspectos: Sogo Gijyutsu Consultant. Los Contratistas Principales son todos por JV (Joint Venture), [5]:

Para la subestructura:

Anclaje 1A: Obayashi, Shimizu, Tobishima, Toa & Fudo;

Pilar 2P: Kajima, Maeda, Nishimatsu, Goyo & Toda;

Pilar 3P: Taisei, Hazama, Sato, Toyo & Nihon-kokudo;

Anclaje 4A: Kumagai, Aoki, Fujita & Wakachiku;

Para superestructura:

Torre 2P: Mitsubishi, Ishihari, Hitachi, Yokogawa & Miyaji;

Torre 3P: Kawasaki, Sumitomo, NKK, Mitsui & Kawada;

Cable: Shin-nittetsu & Kobe;

Tablero-1: Miyaji, NKK, Sumitomo, Komai & Nihon-kyoryo;

Tablero-2: Yokogawa, Kawasaki, Tokyo-tekkotsu Mitsui & Topy;

Tablero-3: Mitsubishi, Ishibari, Matsuo, Nihon-sharyo & Kurimoto;

Tablero-4: Kawada, Hitachi, Takigami, Takada & Katayama.

El costo total del puente fue JPY 500 millardos (500.000.000.000).

Si dividimos esta cifra entre la longitud del puente colgante (3911m.) y su anchura efectiva (30,0 m.), el costo de área es de cerca de JPY 4,2mill./m2 (4'200'000).

Cantidad:

Concreto: 1,44 millones de metros cúbicos en total;

Acero:

Para subestructura: 68'000 toneladas métricas (t);

Para superestructura: 193'300 t [5];

Acero en todo: 261'300 t (2,2 t/m2).

Los costos son amortizados por pagos de peaje, y los vehículos están divididos en 5 categorías. Entre Tarumi (en el norte) y Awaji (en el sur), para mencionar 2 de 5 categorías, el costo por viaje en un sentido es JPY 2600 para un carro ordinario de pasajeros y JPY 7650para un vehículo especial grande. Estos pagos son para el período de cinco años comprendido entre el 1 de Abril de 1998 hasta el 31 de Marzo de 2003, y los pagos de peaje se reciben en ambas direcciones. Por lo tanto, por ejemplo un viaje ida y vuelta cuesta JPY 5200 para un carro ordinario. Durante 1998, el volumen de tránsito diario fue de alrededor de 27.000 vehículos en promedio.

El color gris verdoso fue seleccionado para el puente para que armonizara con el mar y el cielo en el estrecho. El puente fue inaugurado oficialmente el 5 de Abril de 1998. De ese modo le ganó por unas semanas al 2do puente de tramo más largo, el Puente Great Belt East (1624 m.), el cual fue inaugurado el 14 de junio de 1998 en Dinamarca.

http://www.scielo.org.ve/scielo.php?pid=S0376-723x2002000200004&script=sci_arttext

Akashi-Kaikyo, el puente más largo del mundo

04-02-2011 | Jorge Sahores

El puente más largo del mundo es el Akashi-Kaikyo, situado en Japón. También se lo conoce como el puente de la perla, y une la ciudad de Kobe con la isla de Awaji-Shima.

Se trata de un puente colgante, es decir, la cubierta de hormigón pende de cables de suspensión, con la ayuda de tirantes verticales. El Akashi-Kaikyo tiene 1.991metros de longitud.

Si bien existen puentes que conectan distancias más largas en otros lugares del mundo, se considera el puente más largo a aquel que establece la mayor conexión entre un punto y otro sin el empleo de un arco o muelle bajo su estructura.

El estrecho sobre el que se encuentra erigido el Akashi posee un puerto marítimo muy importante. Se trata de un espejo de agua vital para la ciudad de Kobe y la isla Aaji-Shima, y por lo tanto es un puerto con mucha actividad. Cuando los ingenieros construyeron el puente, debieron hacerlo de una manera de no ocasionar ningún bloqueo de tráfico marítimo.

Sumado a ello, la obra fue pensada en función a su resistencia al duro clima que afecta a Japón, como tsunamis, vientos huracanados, lluvias torrenciales y terremotos. Con el fin de hacer frente a estos factores y mantener su resistencia, el puente tenía debía ser muy resistente.

Los ingenieros lograron esta hazaña al apoyar el puente sobre una armadura, esto es una intrincada red de dispositivos triangulares, que se colocaron bajo el pavimento. Esta armadura dotó al puente de rigidez, permitiendo, a la vez, que el viento pase a través de ella. Los ingenieros también colocaron 20 amortiguadores de masa en cada torre. Cuando el viento empieza a soplar, estos se mueven en la dirección opuesta, de manera de equilibrar el puente. Es gracias a este diseño que el puente puede soportar vientos de hasta 300 Km. por hora, así como terremotos de hasta 8,5 en la escala de Richter.

El Akashi, además de ser el puente más largo del mundo sobre el agua, es también el puente colgante más alto y más caro. Las dos torres del puente miden 928 metros, y son más altas que cualquier torre de puente en el mundo entero. La longitud de los cables de sujeción es de 300.000 kilómetros. El puente es utilizado por más de 26.000 vehículos cada día.

El puente fue construido en 10 años por más de dos millones de trabajadores. Su construcción tomó 181 mil toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Fue terminado y presentado el 5 de abril de 1998. Su costo total fue de 5 mil millones de dólares.

http://sobrecuriosidades.com/2011/02/04/akashi-kaikyo-el-puente-mas-largo-del-mundo/

El Cable más Pesado y Resistente del Mundo para el Puente en Suspensión más Largo del Mundo

Nippon Steel Corporation

Con 3.911 m de un extremo al otro, el Puente Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más largo del mundo. Une dos de las principales islas japonesas: Honshu y Shikoku. El puente es soportado por dos cables – los más resistentes y pesados del mundo. Cada cable pesa alrededor de 25.000 toneladas y está hecho con un haz de 36.830 hilos. Cada hilo cuenta con 5,23 mm de diámetro.

Durante cerca de 70 años, los cables de puente utilizados en todo el mundo consistían en hilos con capacidad de soportar una fuerza de 160 kg/mm2. Sin embargo, los cables utilizados en el Puente Akashi Kaikyo han incrementado la resistencia hasta más de 180 o incluso 200 kg/mm2. Los cables fueron desarrollados por el gran fabricante mundial del acero, Nippon Steel Corporation.

El Puente Akashi Kaikyo, el puente en suspensión más largo del mundo.

Cada cable principal tiene cerca de 4.100 metros y un diámetro cercano a los 1,1 metros. Si se unieran por los extremos todos los hilos que forman el cable, su longitud total alcanzaría los 300.000 km. http://www.nsc.co.jp/

En la oficina de RP de Nippon Steel me contaron que Japón cuenta con la mejor tecnología mundial para desarrollar y fabricar acero, y que este acero satisface las estrictas medidas de calidad y rendimiento de los estándares de los fabricantes japoneses de vehículos a motor y aparatos eléctricos.

En la fase de planificación hay dos puentes que serán más largos que el Akashi Kaikyo. Los puentes, que cruzarán el Estrecho de Messina, en Italia, y el Estrecho de Gibraltar, entre España y el continente africano, requerirán de un cable con una resistencia de más de 220 kg/mm2. La investigación ya ha comenzado. Takahashi Toshihiko, de los Laboratorios de Investigación de la Nippon Steel, nos asegura que su compañía continúa derribando fronteras y extendiendo los límites de la resistencia del acero.

http://web-japan.org/nipponia/nipponia20/es/feature/feature06.html

http://www.arqhys.com/arquitectura/puente-akashi-kaikyo.html

La construcción del Puente de Akashi Kaikyo

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, al merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su transito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los días más de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la barrera de los estrechos de Akashi, para conectar a una de las ciudades más grandes del país con la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se materializara, una colisión de dos Ferris que transportaban niños hacia el colegio, produjo una grave tragedia con multitud de fallecidos. El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a cabo el proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad del puente Honshū Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible, hicieron falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. En Mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta más de dos millones de obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión que se había construido hasta entonces. En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el agua se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tienen un límite, para impedir que se desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa, un puente en suspensión esta diseñado en primer lugar para sostener su propio peso, y la fortaleza de sobra será utilizada para soportar la carga de tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

En Mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue donde colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los traicioneros estrechos de Akashi les ocasionaron más de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo del mundo, pero había que resolver algún problema aún mayor, normalmente los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remuelcan hacia el mar y se hunden con precisión en el punto exacto, hasta entonces nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.

En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. A las 5:30 pm del 26 de Marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque cada molde pesaba 15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisión de la guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la concurrida ruta de navegación y sobre aguas turbulentas. Se tardó 38 horas en trasladar cada uno de los dos moldes hasta su sitio, posteriormente se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua a cada uno de los gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua, tardando más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.

Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón pero existía un problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón ordinario se disuelve como una aspirina, para resolver ese problema los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se había hecho antes, crear un súper-hormigón que se endureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue insertado en sustitución al agua de mar presente en los cimientos, al comenzar esta operación se rellenó con más 265 metros cúbicos de hormigón.

En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a grandes terremotos con regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se disparase el presupuesto hasta los tres mill millones de euros.

Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una precisión absoluta y detallada, tardando 18 meses en completar todo el proceso de construcción de las torres.

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto, la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, cuantos más largos son más pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.

Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, los ingenieros tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte que uno convencional, lo que hizo posible utilizar un sólo cable por cada lado en vez de dos. Este cable súper fuerte sólo se fabrica en Japón, sus creadores cambiaron la composición del acero añadiendo aleaciones de silicona, logrando un cable que batía todos los récords mundiales de resistencia, de tal modo que, un cable de 5 milímetros podía ser capaz de aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera utilizaron 37 mil cables para sujetar el puente.

La fabricación de los cables principales fue también un hito sin precedentes, nunca se había hecho a una escala tan grande, para ello hubo que unir 127 alambres de 5 milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para crear los cables principales compuestos por un total de 37 mil cables. El cable final medía más de 4 kilómetros de largo, pero la construcción del cable no supuso el mayor reto, este se presentaba a continuación. Los ingenieros tenían que tender el enorme cable por encima de la del estado canal de navegación y cubrir una longitud de más de 4 kilómetros de ancho. Para ello, antes tuvieron que tender una cuerda guía sobre el estrecho de Akashi, sólo entonces podían llevar el cable hasta el otro lado, pero los constructores del puente no podían cerrar una artería marítima tan transitada, y se vieron obligados a seguir un ruta mucho más peligrosa por vía aérea. Para ello utilizaron un helicóptero con un cuerda de kevlar ultra fuerte y así guiarla sobre lo alto de las torres, sería como enhebrar una aguja con un helicóptero, por esta circunstancia tuvieron que buscar un piloto con una amplia experiencia y cualificación.

El Diciembre de 1994, después de seis años y medio de peripecias, el puente en suspensión más grande del mundo se erigía a medio terminar en pleno estrecho de Akashi. El siguiente paso de los ingenieros fue construir la carretera de seis carriles de cuatro kilómetros de largo que cruzaría el estrecho, era sin duda la parte más compleja y crítica del proyecto, y la más expuesta a las imprevisibles fuerzas de la naturaleza. La cubierta de la carretera está literalmente suspendida por los cables y se sujeta por su propio peso, si fallase el diseño, los vendavales podrían volar la plataforma como si fuese un juguete provocando un verdadero cataclismo. Para vencer las fuerzas del viento a los ingenieros se les ocurrió una idea increíble, construir la cubierta con miles de vigas de acero, colocándose en forma de parrilla triangular, el cual es uno de los diseños más resistentes de la ingeniería. Para incrementar su fuerza le añadieron un estabilizador vertical que recorre el centro del puente, tiene una forma parecida a la aleta de un avión y cuelga bajo la cubierta, cuando sopla el viento el estabilizador equilibra la presión encima y debajo de la carretera y reduce las vibraciones. También instalaron una maya de acero en el centro de la carretera y a lo largo de los lados, permitiendo que el viento la atraviese, deteniéndose así la presión que se acumula debajo.

En Enero de 1995, comenzó la fase final de la construcción del puente, es decir, la construcción de la carretera. La estructura continuaba siendo muy vulnerable hasta que se acabase la autopista, los diseñadores del puente denominan a esta fase “condición temporal”, porque es el momento más peligroso para un puente, en especial en un país propenso a los terremotos como es Japón, por ello los ingenieros trabajaban muy duro para conseguir finalizar el puente lo antes posible. Sin embargo el 17 de Enero de 1995 a las 5:46 am, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, fuel el mayor terremoto registrado en Japón desde 1923 y marcó un catastrófico 7,2 en la escala Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad, en cuestión de minutos se derrumbaron 100 mil edificios y 40 mil personas resultaron heridas, la cifra de fallecidos ascendió a más de 4 mil personas, además fracturó las autopistas, vías ferroviarias, puentes, etcétera. El epicentro del terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan sólo 4 kilómetros del puente de Akashi, con la carretera sin terminar, la estructura era acusadamente vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraron aliviados al comprobar que el puente seguía de una pieza, las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño, sin embargo días posteriores realizando un examen más detallado, encontraron que en el lecho marino se había abierto una falla justo en medio de las dos torres del puente, esto produjo un hecho alarmante, el anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente, convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este contratiempo pudo suponer un retraso importante en la construcción. Pero los ingenieros tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temores el puente seguía en pie porque todavía no estaba acabado, ya que si hubiera tenido la carretera instalada hubiera sufrido daños más graves. Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño especial a prueba de terremotos, dentro de cada una de las gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayuda a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos, se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construcción.

Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras, pero para ello, antes tuvieron que resolver un tema urgente, modificar el diseño, alargando la longitud de las vigas y la distribución de los cables de suspensión, aunque parezca increíble, la obra finalmente sólo se retrasó un mes más de la predicción inicial. En Junio de 1995, comenzó la finalización del puente con el montaje de la carretera, tardando más de 15 meses en colocarse sobre el estrecho pieza a pieza las 280 secciones de vigas. El 18 de Septiembre de 1996, se encajó la última sección en su sitio.

El 5 de Abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferri a 5 minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a diario por él, pero aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días a la semana. Desde el centro de control del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del viento que registran la más mínima alteración en la cubierta del puente. Desde su inauguración, el puente sólo se ha cerrado tres veces a causa del mal tiempo.

http://www.fierasdelaingenieria.com/la-construccion-del-puente-de-akashi-kaikyo/

http://desde-japon.blogspot.com/2005/08/el-puente-colgante-akashi-kaikyo.html

http://www.taringa.net/posts/imagenes/11414511/Hermosos-puentes_.html

El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō (明石海峡大橋 Akashi-kaikyō Ōhashi?) o Gran Puente del Estrecho de Akashi es el puente colgante que une Honshū con la Isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1.000 embarcaciones diarias). Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos cables que son considerados como los más resistentes y pesados del mundo.

Historia

Antes de la construcción del puente, los ferrys transportaban a los pasajeros a lo largo del Estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños.1 El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.

Datos del puente

Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3.910 metros, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3.911 metros actuales. Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37.000 alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si los juntásemos uno detrás de otro, darían siete vueltas y media a la Tierra.

http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Puente_de_Akashi_Kaikyō

http://www.sumitomo.gr.jp/english/discoveries/special/74_02.html

http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-inter/1653-los-puentes-mas-largos-del-mundo-8.html

http://www.slideshare.net/Yalbert/informe-proyecto-puente-akashi-kaikyo

http://en.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0000001

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