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Voto:

Continente: América

País: Panamá

Localización: Oceános Atlántico-Pacífico, Colón-Panamá

Año: 1914

Estado: Terminado

Descripción:Los navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une las dos América, debieron experi­mentar una sensación de pavor y de confusión. Quizás ningún lugar les había parecido más inhóspito corno aquellas playas, en las cuales el mar se convertía en un pantano, infestadas de caimanes, interrumpidas por cursos de agua, ora desbor­dantes y destructores, ora secos y transformados en turbios ambos poblados por toda clase de animales repelentes y peligrosos. Además, el clima húmedo y caluroso destrozaba los nervios y anulaba toda voluntad.

Vasco Núñez de Balboa llegó a aquellos parajes veinte años después que Cristóbal Colón, y desembarcó en las costas del golfo de Darién. Una vez atravesadas las zonas pantanosas, trepó con un grupo de compañeros por los escarpados con­trafuertes de la sierra, y el 25 de setiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo contemplar a sus pies otro inmenso océano. Balboa fue el primer europeo que vio el océano Pacífico, al cual llamó Mar del Sur. Salvó la distancia que lo separaba de aquellas aguas, tomó posesión de las mis­mas en nombre del rey de España, y retornó a sus naves; con éstas comenzó a explorar cada golfo y cada ensenada, buscando un pasaje que le permitiera navegar hacia el océano desconocido. Recorrió aquellas tierras de este a oeste durante muchos meses, pero la búsqueda fue infructuosa.

El Atlántico estaba cerrado por aquella estrecha familia de tierra, que ¡impedía el paso de las naves hacia el Pacífico. Probablemente, Vasco Núñez de Balboa fue el primero en concebir la idea de dividir el istmo, construyendo una vía de agua que permi­tiera a las embarcaciones provenientes de Europa proseguir la navegación hacia el oeste. Y quizás no habría tardado en dar a conocer sus proyectos, si el gobernador, celoso del pres­tigio que adquiría entre sus hombres, no lo hiciera hecho decapitar. A Alvaro de Saavedra le cupo el mérito de haber expuesto la gran idea, que sólo sería realizada cuatro siglos más tarde. Y quien por primera vez habló de ella al omnipotente Carlos V, rey de España, fue Hernán Cortés, el conquistador de Méjico, que propuso e hizo estudiar un proyecto para cortar el istmo en la región de Tehuantepec, 2.000 km. al norte de Panamá. Pero el rey, preocupado solamente en sacar provecho del oro de las colonias de ultramar, y fastidiado por la larga y costosa guerra contra Francisco I de Francia, no brindó el apoyo necesario a esta iniciativa.

Los expedientes relativos a los proyectos y otros estudios" que yacían olvidados en los archivos, fueron extraídos por voluntad de algunos estudiosos y por generales de Felipe II, hijo de Carlos V, quienes insistían para que se llevara a cabo una obra de tanta utilidad y prestigio para España. Pero el,, rey, devotísimo, fue siempre contrario a ese plan, pues pro­fesaba la idea de que la voluntad del hombre no debía" modificar aquello que existía por voluntad de Dios.

Los galeones que llevaban a España los inmensas riquezas que traídas al Perú, estaban obligados a seguir la larga y peligrosa ruta del estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, bordeando las costas del continente sudamericano. Finalmente, para abreviar el recorrido, los colonizadores en­contraron oportuno abrir un camino a través del istmo; fueron necesarios ' muchos años de ardua labor y el sacrificio de males de vidas humanas, sobre todo de indígenas, para construir esa larga ruta que seguía, poco más o menos, el trazado del actual canal.

En tanto, se desarrollaba la piratería; corsarios y bucaneros se habían apoderado de algunas islas del Mar de las Antillas, y abandonaban - periódicamente estas bases para organizar vastas correrías a través del continente, en particular por aquella zona. -No había, al parecer, presa más fácil y prove­chosa como las caravanas cargadas de oro y piedras preciosas, que cruzaban el istmo lenta y fatigosamente, a lo largo del nuevo camino, eran escoltadas por reducidos grupos de soldados, prontos a huir a la primera señal de peligro. Y llegó un momento en que los asaltantes fueron tan numerosos y audaces que ninguna caravana se atrevió ya a pasar por esos lugares. Poco tiempo después aquel camino fue totalmente abandonado, entre tanto se continuó hablando durante siglos de la división del istmo, sin llegar a una solución efectiva.

En los últimos decenios del siglo XVIII y en la centuria siguiente, fueron enviados a Panamá exploradores, científicos y técnicos para examinar las posibilidades de tal empresa. Después - de dos años de intensos estudios, se llegó las siguientes conclusiones el canal debía ser construido ,"a nivel" es decir, estar enteramente a la altura de ambos océanos, o bien, en su porción mediana, ser elevado mediante un sistema de esclusas. Pero surgía no gravísimo problema, debido a que entre los niveles de los dos océanos hay una diferencia de alrededor de 10 metros.

Transcurrió otro período, durante el cual se sucedieron nuevos proyectos, estudios y tentativas, siempre coronados por el más completo fracaso. En el año 1843, el italiano Napoleón Carella ejecutó las triangulaciones necesarias para la construcción de un ferrocarril, pero esta empresa tampoco dio resultado debido al estallido de la revolución de 1848. La "fiebre del oro" del año 1849 convenció a todos de que era absolutamente imprescindible una vía férrea, y entre 1850 y 1855 el ferrocarril fue construido. El clima, las enfermedades y las penurias hicieron estragos: se decía que cada traviesa se apoyaba sobre el cadáver de un hombre.

En el año 1869 fue terminada la obra grandiosa del genio y del trabajo humanos: el canal de Lesseps. El italiano Luis Negrelli habla preparado el proyecto y el francés Fernando de Lesseps lo realizó. Todos pensaron que finalmente se había encontrado en este último al hombre dotado de la capacidad técnica y energía necesarias para llevar a cabo esta empresa. En 1876 fue constituido, bajo la presidencia de Fer­nando de Lesseps, el Comité que de organizar los trabajos. Dos años-más tarde, concluidas las tareas prepara­torias, el gobierno colombiano concedió la autorización para realizar las obras, y, en el Interna, el ingeniero francés obtuvo capitales para financiar la empresa. El canal sería del tipo ,"a nivel", y entre los muchos proyectos fue elegido el que proponía unir por esa nueva vía de agua las ciudades de Panamá y Colón.

A comienzos de 1881 se iniciaron las obras, las que debían estar terminadas, según las previsiones de Fernando de Les­seps, al cabo de seis años. Pero en 1890 el Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la sociedad que había asumido la responsabilidad de la empresa. Es imposible enumerar aquí todas las causas de la catástrofe. Fueron esencialmente motivos políticos, administrativos y financieros. La empresa francesa se había enfrentado desde un principio con la hostilidad de los Estados Unidos y de Inglaterra, pues ambas naciones veían en el canal una amenaza para su potencia y el desarrollo de su comercio. Estalló un escándalo de grandes proporciones: se acusó a de Lesseps de mala administración y de procurarse ganancias ¡lícitas; el mismo Parlamento francés, confundido, y vencido por la campaña periodística instigada por los Estados Unidos, se declaró en contra de de Lesseps, quien llevado ante el tribunal y condenado. Los trabajos fue interrumpidos.

La maniobra intentada por los Estados Unidos había tenido éxito. Los norteamericanos iniciaron en seguida negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la realización la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos. Pero Colombia, de la cual Panamá era una provincia, propuso nuevas exigencias que los Estados Unidos no estaban tos a aceptar. Los pequeños estados de la América eran ya famosos por las revoluciones que frecuentemente tallaban en sus territorios-, los Estados Unidos fomentar una rebelión en la región de Panamá, la cual, en nombre un hipotético derecho a la libertad, proclamó su independencia de los lazos que la unían a Colombia, y en el año 1903 la República Independiente de Panamá concedía a los Estados Unidos el permiso para proseguir las obras interrumpidas

Adquiridos los derechos de la fallida empresa francesa varios millones de dólares, trataron de asegurarse tales derechos comprando la zona del Canal, es decir, la parte territorio panameño que se extendía a unas 5 millas a lado del canal a ser construido; de tal modo, la República de Panamá quedó dividida en dos partes por dicha la cual pasaba a ser de exclusiva propiedad estadounidense. Concertado en estos términos el contrato, los Estados Unidos emprendieron la difícil labor con la energía y la contribución técnica y financiera que acostumbraban poner en empresas.

El proyecto "a nivel", que habría garantizado un funcionamiento más regular, pero que hubiera resultado más, y más difícil y largo para ejecutar, fue abandonado, y se volvió a considerar el proyecto "a esclusas", que los norteamericanos estudiaban desde hacía mucho tiempo. Tal plan preveía un sistema de gigantescas esclusas que elevarían el nivel del canal en 30 metros. Afrontado y resuelto el pavoroso problema sanitario mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de centenares de médicos y millares de enfermeras, y la desinfección de las zonas plagadas de mosquitos productores del paludismo, lograron llevar a cabo la empresa. Mas pese a las medidas de sanidad, las víctimas de la construcción del canal se pueden contar por millares. Finalmente, el día 15 de agosto de 1914 la primera nave surcaba las aguas de la nueva vía de comunicación y pasaba del océano Atlántico al Pacífico. El costo total del canal ascendió a varios millones de dólares.

El Canal de Panamá tiene una longitud de 68 km, a los que se deben agregar alrededor de 11 km., limitados por boyas, en la zona del Atlántico, y otros 3 km, en la parte del Pacífico, que inician el canal antes de que éste penetre en tierra firme. Su profundidad media oscila entre 12 y 14 metros, asegurando así el pasaje de las naves de mayor calado. Su anchura varía entre 90 y 350 metros. El canal comienza en la bahía -de Limón, a 11 km de tierra firme. Una vez dentro del continente, la nave atraviesa, a los 4 km, la zona de las esclusas de Catún, que la elevan a una altura de 26 metros y le permiten navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido señalado por boyas, iluminado durante la noche por faros potentísimos. Después de ésta, y durante unos 12 lan, navega en una profunda "garganta", excavada en las rocas (el trabajo más arduo de toda la empresa); luego, mediante las esclusas de Pedro Miguel, desciende casi al nivel del océano Pacífico entrando en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de Miraflores, alcanza el océano y navega algunos kilómetros por una zona indicada por boyas, como en el océano Atlántico.

La nave es transportada, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras a cremallera. Poderosos y delicados mecanismos eléctricos cierran las gigantescas com­puertas, mientras en el dique se vierten rápidamente millones de metros cúbicos de agua que, llenándolo, elevan la nave al nivel necesario. Cuando ésta ha recorrido todo el dique tiene lugar la operación inversa: las puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del dique siguiente. Un gigantesco murallón permite el tránsito (le las naves en ambos sentidos, formando dos diques adyacentes.

A lo largo del canal existen potentes instalaciones que producen la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los motores y mecanismos; la gran reserva del lago de Gatún asegura siempre un constante volumen de agua. Puesto que el canal es de propiedad de los EE.UU. y se halla en el territorio estaudinense, está fortificado, contrariamente al Canal de Suez y otras vías de agua similares que, al menos en teoría permiten el libre transito, aun en tiempos de guerra.

La utilidad económica y militar del canal es enorme. Sin esta impotente ruta, las flotas norteamericanas del Atlántico y del Pacífico, estarían a actuar separadamente, mientras que utilizando esta via, pueden concentrarse con facilidad sobre una u otra costa. Todas las naciones del mundo han obtenido grandes ventajas de este canal que abrevia notablemente los viajes hacia el extremo oriente. La zona del canal como ya hemos dicho ha sido cedida por Panamá a los EE.UU.. por la cantidad de 10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s. Los límites de la ciudad de Panamá están cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual de la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal, pero pertenece a Panamá.

ALGUNOS DATOS MAS:

El primer tema que atendieron fue el sanitario, mientras hicieron todos los planos nuevos. El paso más difícil fue el corte Culebra, de 15 Km de largo, donde el río Chargres aporta el agua para el funcionamiento y la usina eléctrica.

EL canal fue inaugurado exitosamente en 1914 y el primer barco en cruzarlo, fue el Ancon, de 10.000 toneladas; desde entonces, más de 900.000 barcos lo cruzaron.

EE.UU. operó la Zona del Canal hasta 1979 en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de 1999 también pasó el canal.

El tiempo promedio de cruce es de unas 10 horas, y con todas las esperas, de unas 27 horas.

La tarifas por cruzar el canal, son del orden de 2.20 dol/ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dol. por barco y lo cruzan unos 12.000 barcos cada año. Cada cruce consume unos 200 millones de litros de agua dulce del río Chargres. En el canal trabajan unas 14.000 personas.

Los barcos que lo pueden cruzar, son los Panamax con hasta 300 m de eslora y 28 m de manga; desde 1994 se construyen barcos mayores (postpanamax) pero no pasan, por lo que se usan para otros recorridos.

La modificación de las instalaciones para permitir el cruce de barcos de mayor tamaño, se viene estudiando desde que se construyen barcos mayores, pero se trata de muy costosas modificaciones y llevará tiempo decidirlas.

http://www.portalplanetasedna.com.ar/panama.htm

4 de Noviembre 2008

El Canal de Panamá es una de las obras arquitectónicas más impresionantes del mundo e históricas de la historia de la humanidad. Su construcción, su significado y su objetivo, hacen de él, un lugar con historia y con anécdotas.

El Canal de Panamá es un conducto de navegación construido en territorio panameño, justo en el punto más estrecho del istmo de Panamá, entre el mar Caribe y el océano Pacífico. El Canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914.

El principal objetivo de la construcción de este canal es el de acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima produciendo adelantos económicos y siendo de esta manera más fácil la comunicación y el trabajo con la mercancía.

El Canal de Panamá supuso un cambio en el sector mercantil durante el siglo XX.

Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal de Panamá, que funciona como vía de tránsito entre los dos océanos y que desde luego ha impulsado el crecimiento de muchas áreas remotas del mundo.

El primer tránsito completo por el canal lo hizó la grua flotante Alexander La Valle, el 7 de enero de 1914 (fecha anterior a la inauguración). Aunque el Canal comenzó a funcionar las 24 horas en mayo de 1963.

En mayo de 1879, el ingeniero galo Ferdinand de Lesseps, que había hecho al excavación del Canal de Suez, presenta publicamente su proyeto para un canal interoceánico que debe conectar el atlántico y el pacífico por el istmo de Panamá.

A partir de entonces, comenzaron los plantenamientos para llevar a cabo la construcción del mismo.

Durante toda la década de 1880 se trabajó para la cosntrucción del canal y además hubo muchas complicaciones, por la situación del país y por las enfermedades.

En febrero de 1889, la empresa de Ferdinand Lesseps, en quiebra, y las reponsabilidades fueron asumidas por Philippe- Jean Banua-Varilla, que estaba llevando a cabo trabajos con Effiel.

Al poco tiempo Banua-Varilla acude al gobierno de Estados Unidos a quien le cede los derechos de construcción y explotación del Canal de Panamá.

Muchos años después Panamá quizó hacerse cargo del control del Canal y fue en 1977 cuando Panamá recuperó el total control del Canal de Panamá.

http://www.cosasdelcaribe.es/historia-canal-panama/

http://espanolaenpanama.blogspot.com/2011/11/acp-canal-panama-esclusas.html

http://sobrefotos.com/2009/05/20/construccion-del-canal-de-panama/

El “nuevo” Canal de Panamá: presente y futuro (ARI)

María Gemma Prieto

ARI 121/2009 - 31/07/2009

Tema: Una empresa española al frente de un consorcio internacional se ha adjudicado la parte sustancial del gran contrato de ampliación del Canal de Panamá. Este ARI resume la historia, el presente y el proyecto de futuro de una vía marítima de primer orden para la política y la economía mundial.

Resumen: La conexión entre el Atlántico y el Pacífico por el istmo centroamericano ha jugado un papel determinante en la historia. Los esfuerzos pioneros de los españoles, el fracaso del “Canal francés” impulsado por Lesseps y el éxito de EEUU en plena carrera hacia el liderazgo universal son los hitos de una magna obra de ingeniería combinada con un complejo y no siempre elogiable panorama social y político. La gran obra se inauguró en 1914 y mantiene desde su inicio un estatuto de neutralidad internacional que ha resistido a la creación de una nueva República, dos guerras mundiales y un cambio drástico en el régimen de explotación y control. La plena soberanía y control territorial por parte de Panamá desde los tratados Carter-Torrijos ha impulsado un ambicioso proceso de ampliación que permitirá al Canal interoceánico mantener e incluso incrementar su protagonismo en el universo geopolítico y económico del siglo XXI.

Análisis: El 15 de agosto de 1914, el vapor SS Ancón cruzó íntegramente los casi 84 km que separan Balboa, en el Pacífico, de Colón, en el Atlántico. Fue la inauguración oficial del Canal de Panamá, una impresionante obra de ingeniería con una polémica configuración jurídica y política. Después de tantos esfuerzos, con un elevado coste en tiempo, en dinero y en vidas humanas, el contexto internacional hizo imposible celebrar la fiesta como era de rigor. La razón es obvia: el 28 de junio el doble asesinato de Sarajevo puso en marcha la Gran Guerra europea y no era el momento oportuno para festejar como merecía aquel triunfo de la civilización, con las grandezas y las miserias propias de la condición humana. Si se cumplen los plazos previstos, la ampliación del Canal estará concluida para 2014, con motivo del primer centenario. No será fácil, si nos atenemos a los precedentes, una historia apasionante de éxitos y fracasos que narra con brillantez el historiador norteamericano David McCullough en un libro imprescindible: The Path Between the Seas. The Creation of the Panamá Canal (1870-1914) (Simon & Schuster, Nueva York, 1978; hay traducción española, a cargo de F. Gurca Irazoqui, revisada por C. Martínez Gimeno: Un camino entre dos mares. La creación del Canal de Panamá (1870-1914), Espasa, Madrid, 2004).

La primera intuición acerca del gran proyecto procede de la época inicial del Descubrimiento. En 1508, Fernando el Católico expide capitulaciones a favor de Juan Díaz de Solís y Vicente Yáñez Pinzón para buscar un estrecho entre el Atlántico y el Pacífico. En 1514, el gobernador Pedrarias Dávila ordena explorar algún paraje natural que permita unir los dos mares y, una vez comprobado que no existe, empezó la construcción por tierra del Camino Real. Por real cédula de 1534, Carlos V ordena que se estudie el coste del proyecto en dinero, en hombres y en tiempo. Los españoles se abren paso por la selva a golpe de machete por el nuevo Camino de Cruces o “Canal seco”, para transportar a lomos de mulas mercancías y metales preciosos. Son bien conocidas las andanzas por la región de los corsarios ingleses y los pobladores peninsulares y nativos, siempre en conflicto violento: ahí siguen los (escasos) restos arqueológicos de la Antigua Panamá, Portobelo con su hermosa bahía y el fuerte de San Lorenzo que domina la desembocadura del río Chagres.

La mentalidad politécnica, el positivismo, la idea de progreso y, por supuesto, la “fiebre del oro” en California son algunos de los factores que justifican el impulso decisivo que tendrá lugar en el siglo XIX. Mientras los lobbies norteamericanos defienden en Washington las opciones contrapuestas de Nicaragua y Panamá, los franceses se hacen con la concesión ante el gobierno de Colombia. Ferdinand de Lesseps se pone al frente de un ambicioso proyecto que pretendía emular la hazaña del Canal de Suez, inaugurado en 1869. El fracaso fue rotundo: en el plano técnico, por culpa de cálculos erróneos, combinados con soluciones eficaces que serían de gran utilidad en el futuro. La pésima gestión financiera provocó la quiebra de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, con gran escándalo nacional que puso en peligro a las instituciones de la Tercera República y salpicó a personajes “sagrados” como Gustave Eiffel, George Clemenceau y al propio Lesseps y su hijo. Lo peor de todo: la batalla perdida contra la selva tropical, la malaria y la fiebre amarilla se cobró miles de víctimas, cuyo recuento oscila entre los 6.000 y los 20.000, buena prueba del desastre organizativo.

Siete años de esfuerzos baldíos dejaron paso al impulso definitivo a cargo de EEUU. “Haremos volar la tierra”, llegó a proclamar Theodore Roosevelt en pleno despliegue de la mentalidad del Destino Manifiesto, alimentada por las teorías del capitán de navío Alfred Mahan, en The Influence of Sea Power upon History (Little, Brown & Co., Boston, 1890; hay versión española a cargo de G. Parente, Influencia del poder naval en la Historia, Ministerio de Defensa, Madrid, 2007). El liderazgo y la eficacia de ingenieros militares como George W. Goethals y de médicos como William C. Gorgas contaron con el apoyo decisivo de un capitalismo financiero en plena expansión. Las hazañas técnicas y sanitarias tienen su correspondencia en el plano jurídico-internacional con el surgimiento de un nuevo Estado: en 1903, la República de Panamá proclama su independencia respecto de Colombia. El tratado de 18 de noviembre de ese año, firmado por John Hay (secretario de Estado norteamericano) y Philippe Bunau-Varilla (ingeniero francés en calidad de plenipotenciario del naciente Estado) sentaba las bases de la Zona del Canal, creada para la construcción y explotación de la gran obra. He aquí algunos datos: EEUU adquiría 1.432 km2 (de ellos, 712 km2 de superficie náutica), unos 7 km a cada orilla del Canal y algunas islas estratégicas en el golfo de Panamá. Esta vez, ni la selva ni el calor ni los mosquitos lograron detener el poderío político y económico de una gran potencia en busca de su lugar en el mundo. Los norteamericanos habían construido ya en 1855, a través de la Panamá Railroad Company, el primer ferrocarril transoceánico del planeta, hoy una sencilla y agradable aventura para turistas. Fueron años convulsos en el istmo, con mezcla de gentes variopintas: patriotas heroicos, buscavidas sin escrúpulos, mano de obra barata, “tiburones” de las finanzas… El resultado es espectacular: buques de todo género y condición cruzan en ocho horas (casi 24, si se incluyen los trámites previos) las tres esclusas actuales de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún, bordean el Corte Culebra y navegan en silencio por el lago artificial más grande del mundo al lado mismo de la selva.

La Canal Zone se consideraba a todos los efectos territorio de EEUU, sujeto a la aplicación de las leyes de Virginia. Hay un curioso ejemplo reciente. Es sabido que la Constitución de 1787 (artículo II, sección I, párrafo quinto) establece como requisito para acceder a la Presidencia la condición de natural born citizen, lo cual –según la interpretación consolidada– conduce a la nacionalidad originaria por razón de ius soli. Con mayor o menor énfasis se ha discutido la eventual reforma de este precepto en relación con Henry Kissinger o con el actual gobernador de California, Arnold Schwarzenegger. La última elección presidencial hubiera planteado algunas dudas, solventadas por la victoria concluyente de Barack Obama sobre John McCain. En efecto, el candidato republicano nació el 29 de agosto de 1936 en la base aérea de Coco Solo, en la Zona del Canal, lugar de destino de su padre como oficial de la US Navy. Aunque no existen precedentes, la opinión común de los juristas consultados dejaba las cosas muy claras: McCain es también un natural born citizen como consecuencia del estatuto de aquel territorio en la fecha de su nacimiento. El régimen jurídico de la Zona del Canal ha servido a ciertos internacionalistas clásicos para justificar una distinción, no siempre precisa, entre soberanía y supremacía territorial, por analogía con las instituciones de la propiedad y la posesión en el Derecho Civil, respectivamente. Así, Panamá ejercía la soberanía y EEUU la supremacía, escribe Alfred Verdross en Derecho Internacional Público (traducción española de Antonio Truyol, Aguilar, Madrid, 1976, p. 247). Esa doctrina contaba con el apoyo de la jurisprudencia panameña sobre el espacio aéreo de la Zona, así como de un singular precepto del tratado Hay-Bunau Varilla, el artículo 24, a cuyo tenor los derechos territoriales de los norteamericanos sobre la Zona no quedarían afectados por una eventual unión de la República de Panamá con otros Estados.

Por lo demás, el tratado fundacional otorgaba a EEUU el monopolio de la construcción, la concesión de uso a perpetuidad y el control jurisdiccional y militar de la Zona, incluida la posibilidad de establecer bases militares, una diferencia relevante respecto del régimen del Canal de Suez. A cambio, Washington se comprometía a salvaguardar la independencia de Panamá (compromiso matizado en reformas ulteriores) y al pago de una suma anual. Sucesivas revisiones del texto, en 1936 y 1955, suavizaron parcialmente algunas cláusulas en el sentido de ampliar la presencia de las autoridades panameñas y reducir los privilegios de los ciudadanos norteamericanos. La tensión crece en los 60, con graves incidentes que provocan muertos y heridos en 1964 y llevan a la ruptura de relaciones diplomáticas. La situación se encauza bajo los auspicios de la Organización de Estados Americanos (OEA), a través de la Declaración Moreno-Bunker, antecedente principal de un largo proceso de negociación que concluye con los tratados Carter-Torrijos de 7 de diciembre de 1977. En definitiva, el éxito técnico y económico del Canal no podía ocultar la realidad social y política: el Estado panameño –y, por tanto, el propio continente– estaban físicamente divididos por la Zona, aunque la ruptura territorial fue paliada en 1962 por la inauguración del espectacular Puente de las Américas, construido por los norteamericanos a más de 100 metros de altura y con casi 2 km de longitud.

Por el primero de los tratados de 1977 quedaba derogado el régimen anterior y se reconocía la soberanía y la jurisdicción de la Zona a la República de Panamá, otorgando transitoriamente la gestión del Canal a una entidad pública norteamericana. La concesión expiró definitivamente el 31 de diciembre de 1999. A partir de esa fecha, la Autoridad del Canal de Panamá (organismo público del Estado titular de la soberanía, regulado en el título XIV de la Constitución) se ha hecho cargo de la gestión, con una eficacia reconocida en todos los ámbitos. El segundo de los tratados reafirma el estatuto internacional del Canal, establecido en su día a imagen del modelo de Suez. Según el artículo tercero del viejo tratado Hay-Pauncefote, de 18 de noviembre de 1901, el Canal debía permanecer abierto en la misma forma a los buques de guerra y mercantes de todos los Estados, un ejemplo típico en muchos manuales de Derecho Internacional de una cláusula a favor de terceros en un tratado bilateral que no contempla la posibilidad de adhesión. Conviene recordar el contexto: EEUU aprovechaba en ese momento la debilidad del Reino Unido, en plena Guerra de los Boers, para que la potencia reina de los mares reconociera jurídicamente el monopolio de Washington sobre la explotación del Canal. Volviendo a 1977: el tratado entre EEUU y Panamá reafirma la neutralidad permanente de esta “vía de agua de tránsito internacional”, y reitera la igualdad de uso para todos en tiempo de paz o de guerra, incluyendo ahora un protocolo abierto a la adhesión de terceros, al que España se ha adherido con efectos desde el 13 de abril de 1981 (BOE de 26 de mayo). Es cierto que los antecedentes son confusos. Durante las dos Guerras Mundiales, el tránsito permaneció abierto si bien con ciertos matices: en la Primera, con una declaración expresa del presidente Wilson de 13 de noviembre de 1914, pero en la práctica bajo un estrecho control militar, lo mismo que sucede en la Segunda, por declaración de Roosevelt de 5 de septiembre de 1939, que no fue obstáculo para diversas restricciones: accesos minados, paso solamente en horas diurnas y control estricto del movimiento de buques. Los tiempos han cambiado, sin duda: el 5 de diciembre de 2008 el destructor antisubmarino Almirante Chabanenko realizó el primer tránsito de un navío militar ruso en la historia del Canal para cumplir una visita de seis días al país.

El futuro empieza ahora. Cruzan el Canal anualmente en torno a 17.000 buques, que transportan aproximadamente 4.1 millones de contenedores, con paso abierto las 24 horas del día durante todos los días de año. Según datos del Anuario Iberoamericano 2009 (Real Instituto Elcano y Agencia Efe, Ed. Pirámide, Madrid, 2009, p. 413), el 24 de octubre de 2008 el Canal alcanzó un récord muy significativo, al superar por primera vez los 2.000 millones de dólares en ingresos por peajes durante el año fiscal que culminó el 30 de septiembre, con un incremento del 14% sobre el año anterior. Téngase en cuenta que –por ahora– sólo pueden transitar los panamax (267 metros de eslora y 28 metros de manga) y que la ampliación prevé duplicar la capacidad de paso, que supone a día de hoy el 5% del comercio mundial, con el objetivo de alcanzar una capacidad de 330 millones de toneladas a través de los nuevos gigantes, conocidos ya como postpanamax. He aquí algunos datos significativos de la que está considerada en este momento la obra de ingeniería más importante del mundo: está prevista la utilización de 230.000 toneladas de acero, 800.000 de cemento y 42.000 de acero estructural y las obras permitirán la creación de 7.500 puestos de trabajo directos y unos 40.000 indirectos. La clave consiste en construir dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres inmensas tinas de reutilización de agua por nivel. Incluye el proyecto el ensanche y la profundización de los canales de navegación del lago Gatún y de las entradas de ambos océanos, así como la profundización del Corte Culebra. Para conectar este último con las esclusas del Pacífico se llevará a cabo la excavación en seco de un nuevo cauce de más de 6 km de largo. Toda la información sobre los datos técnicos y el proceso de contratación están actualizados –con algún retraso– en la web oficial de la ACP (http://www.pancanal.com).

El proyecto de ampliación fue aprobado por referéndum popular, impulsado por el presidente Martín Torrijos Espino, el 22 de octubre de 2006, con un 78% de votos favorables. Ahora corresponde llevar adelante la magna obra al presidente Ricardo Martinelli, líder de Cambio Democrático. El dirigente de centro-derecha tomó posesión de su cargo el pasado día 1 de julio, después de ganar de forma contundente las elecciones con un 60,11% de los votos frente al 37,54% de la candidata socialdemócrata Balbina Herrera, del Partido Revolucionario Democrático. Por cierto que el nuevo mandato presidencial termina en 2014, el año del centenario y del final teórico de las obras previstas, para cuya financiación la Autoridad del Canal de Panamá cuenta con el respaldo financiero de grandes instituciones como el Banco Europeo de Inversiones, el Banco de Cooperación de Japón y varias entidades norteamericanas.

Cinco siglos después, España vuelve a tener protagonismo en el istmo centroamericano, ahora a través de las empresas constructoras que compiten con éxito en la licitación del proyecto. Concluido un procedimiento técnica y jurídicamente impecable, Sacyr ha conseguido la adjudicación –anunciada oficialmente en el mes de julio– de la obra principal que afecta a la construcción de las nuevas esclusas. Al frente del consorcio “Unidos por el Canal”, con la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, entre otras, la empresa que preside Luis del Rivero se ha impuesto a otro consorcio con sello español (ACS, Acciona y FCC, además de socios extranjeros) y a la norteamericana Bechtel, mientras que la francesa Bouygues no llegó a confirmar su participación. La oferta económica de Sacyr era imbatible: ha licitado por un precio de 3.118 millones de dólares (aproximadamente 2.243 millones de euros) cuando las autoridades situaban el precio objetivo en 3.480 millones y sus competidores planteaban ofertas mucho más altas. Empieza un tiempo nuevo y apasionante para la cooperación económica entre España y Panamá. El símbolo ya existe: a orillas del lago Gatún, la antigua Escuela de las Américas fue lugar de instrucción para más de un dictador iberoamericano durante la etapa de la Canal Zone. Ahora es un hotel de lujo gestionado por la cadena Meliá, situado en un marco excepcional desde el que resulta sencillo organizar excursiones al Fuerte San Lorenzo, a Portobelo y a otros muchos lugares que conservan la memoria de una tradición que ha cumplido ya medio milenio.

Conclusión: La era global conlleva, entre otros factores, un evidente protagonismo del Pacífico en la sociedad internacional de nuestro tiempo. En este contexto, la ampliación en marcha del Canal de Panamá, cuya inauguración está prevista para 2014 con motivo del centenario, abre oportunidades de primer orden en el terreno político y económico. Las empresas españolas están en primera fila de esta obra colosal y, a partir de ahí, es preciso desarrollar al máximo los instrumentos de cooperación entre ambos países en un ámbito particularmente significativo para la comunidad hispánica de naciones. Para extraer el máximo rendimiento a esta posibilidad excepcional es necesario:

Mantener el actual nivel de transparencia y objetividad en el proceso jurídico, económico y tecnológico que implica este gran proyecto, con un cumplimento preciso de las condiciones y los plazos.

Profundizar en el desarrollo de los principios de la democracia constitucional y el Estado de Derecho para aplicar con todo rigor el favorable régimen jurídico actual del Canal, tanto en el plano del Derecho Internacional como en la legislación interna de Panamá.

Las expectativas suscitadas por el “nuevo” Canal de Panamá exigen a los principales actores políticos y empresariales un esfuerzo singular para seguir adelante con un proceso que se desarrolla hasta el momento de forma ejemplar.

María Gemma Prieto

Profesora de Derecho Internacional Público, Universidad San Pablo CEU

http://www.realinstitutoelcano.org/wps/portal/rielcano/contenido?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/elcano/elcano_es/zonas_es/ari121-2009

4. La cuenca hidrográfica del canal de panamá

La cuenca hidrográfica del Canal de Panamá tiene una superficie de 552,761 hectáreas, que es aproximadamente el tamaño de la provincia de Herrera. En ella se concentran los recursos hídricos necesarios, tanto potencialmente como en uso, para garantizar el abastecimiento de agua a la mayor parte de nuestra población y para el funcionamiento y operación del Canal.

Mediante la Ley 44, de agosto de 1999, se delimitó legalmente la cuenca del Canal. Esta delimitación incluyó la cuenca tradicional del río Chagres y un sector en las provincias de Coclé y Colón, que ha sido identificado por su potencial hídrico.

La responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca del Canal ha sido concedida a la Autoridad del Canal de Panamá por la Constitución Política de Panamá y la ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá. Esto se deriva de la importancia que tiene el agua para funcionamiento de la vía acuática. La ley también exige que la Autoridad del Canal administre el recurso hídrico para garantizar el suministro de agua a la población de Panamá y Arraiján.

Para coordinar los esfuerzos de entidades gubernamentales y la ACP para la conservación de los recursos naturales de la región, la Ley Orgánica del Canal establece la creación de la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal (CICH). Su objetivo principal es la integración de los esfuerzos, iniciativas y recursos para la conservación y manejo de la cuenca y promover su desarrollo sostenible. Esta comisión está integrada por la ACP, quien la preside, el Ministerio de Gobierno y Justicia, el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, el Ministerio de Vivienda, la Autoridad Nacional del Ambiente, la Autoridad de la Región Interoceánica, la Fundación NATURA y Cáritas Arquidiocesana.

En la actualidad se realizan estudios para determinar el valor hídrico de la cuenca, de manera que se pueda evaluar este potencial en virtud de las demandas futuras de agua potable para la población y para el funcionamiento de la vía acuática. Estos estudios también ayudarán a definir la mejor manera de aprovecharlo. También se realizan estudios sociales y culturales en la región para determinar la manera de lograr un desarrollo que redunde en beneficios reales y palpables para todos los que residen en la cuenca. Ninguna decisión se tomará sin antes considerar el impacto que las diferentes alternativas puedan tener para los residentes de la cuenca.

La riqueza ecológica de la cuenca hidrográfica del Canal constituye parte importante de su conservación. En ella habitan unas 70 especies de anfibios, unas 112 especies de reptiles y alrededor de 546 especies de aves, entre las que se destacan el tucán y el águila arpía. También posee más de mil cien especies de árboles.

Corte Gaillard O Culebra

Por su significado histórico, quizás ninguna parte del viaje por el Canal sea más interesante que le Corte Culebra. Durante la construcción del Canal se llamaba Corte Culebra, pero en 1915 fue bautizado con el nombre del Coronel David Dubose Gaillard, ingeniero que estuvo a cargo de esa sección durante la construcción del Canal. En la actualidad se le conoce por ambos nombres.

El Corte tiene 13.7 kilómetros de largo y fue excavado en su mayor parte en roca sólida y material volcánico. Fue aquí donde se hizo la excavación principal y donde ocurrieron devastadores derrumbes durante la construcción y poco después de la apertura del Canal.

En una travesía desde el Atlántico, un buque entra al Corte en la desembocadura del Río Chagres en el Cauce del Canal, en Gamboa. Poco antes de llegar a las Esclusas de Pedro Miguel, pasa el Cerro de Oro a la izquierda, el promontorio más alto del Canal, cuya elevación es de 179.5 metros sobre el nivel del mar.

El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente tenía una elevación de 125 metros, pero en 1954 fue reducido a 115 metros para estabilizarlo. En la actualidad tiene una elevación de 100 metros sobre el nivel del mar. Originalmente el cauce fue excavado a una anchura de 92 metros. Durante los años 30 y 40 la recta inmediatamente al norte del Cerro Oro fue ampliada a 152.4 metros para que los grandes buques tuvieran un lugar por donde pasarse. Durante el período comprendido entre 1957 y 1971, el resto del corte fue ampliado a esa anchura.

En la actualidad, el Corte Gaillard se está ensanchando de 152 a 192 metros en las rectas y hasta 222.5 metros en las curvas, lo que permitirá el tránsito casi irrestricto en dos vías de buques Panamax, aumentará la capacidad y seguridad del Canal y reducirá el tiempo de tránsito. Este proyecto se inició en enero de 1992 y culminará a finales de 2001.

El buque en tránsito entra a las esclusas de Pedro Miguel, en el extremo Sur del Corte Gaillard. Allí desciende unos 9 metros en un solo paso, a nivel del Lago Miraflores, que separa los dos juegos de esclusas del Pacífico.

El buque baja los últimos dos escalones, hasta el nivel del mar, en las Esclusas de Miraflores, que tienen un poco más de 1609 metros de largo. Las compuertas de Miraflores son las más altas de todo el sistema debido a las marcadas variaciones en las mareas del Pacífico.

Las locomotoras del canal de panamá

Las locomotoras de las esclusas asisten a los buques que transitan por el Canal de Panamá. Son esenciales para que el tránsito sea seguro y expedito, ya que remolcan, frenan y mantienen al buque en la posición correcta con relación a las estructuras de las esclusas. Para asistir a los buques, las locomotoras se mueven por medio de rieles de remolque ubicados en los muros de la esclusa, que van de un extremo a otro de la misma, por lo que tienen que subir pendientes inclinadas y maniobrar sobre curvas verticales y horizontales.

Las locomotoras originales, o mulas como a menudo las llamaban, fueron construidas por la compañía General Electric. Pesaban 43 toneladas y podían halar 25,000 libras a una velocidad de remolque de hasta 3.2 kilómetros por hora. Su velocidad de retorno era de un máximo de 8 kilómetros por hora. Las actuales locomotoras Mitsubishi, construidas en 1965, pesan 55 toneladas, halan hasta 70,000 libras y usan dos molinetes. Su velocidad máxima de remolque es de 4.8 kilómetros por hora y la velocidad de retorno es de 14.4 kilómetros. Las nuevas unidades operan con 2 unidades de tracción de 290 caballos de fuerza y pueden remolcar a una velocidad de 8 kilómetros por hora, y tienen una velocidad de retorno de 16 kilómetros.

El tamaño de la flota de locomotoras ha crecido con los años para poder manejar el aumento en el número y tamaño de los buques que transitan el Canal. Al principio la mayoría de los buques que transitaban las esclusas eran asistidos por cuatro locomotoras. Actualmente, los buques requieren hasta ocho de las nuevas y más potentes locomotoras. Debido al aumento continuo de tráfico, la flota ha crecido de 40 a 82 unidades desde que abrió el Canal.

En 1997 se le adjudicó la compañía Mitsubishi el contrato para la fabricación de las nuevas locomotoras. Los primeros ochos prototipos de locomotoras llegaron en agosto de 1999, a un costo de $ 2.3 millones por unidad. Luego de pasar por un período de prueba de 6 meses, entraron en operación en la Esclusas de Miraflores. Las 18 unidades restantes se encuentran en fabricación y se estima que 10 de ellas serán recibidas en septiembre del 2001 y las 8 restantes en marzo del 2002.

Se tiene programado aumentar la flota a 108 locomotoras para el año 2002, cuando la capacidad del Canal aumente sustancialmente con la terminación del proyecto de ensanche del Corte Culebra.

http://www.monografias.com/trabajos10/canal/canal.shtml

http://www.bbc.co.uk/spanish/panama/panama4.stm

http://www.pancanal.com/esp/index.html

Historia

Artículo principal: Historia del Canal de Panamá

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano Pacífico y el Atlántico.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914.

El Canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por el Tratado "Torrijos - Carter" el 7 de septiembre de 1977 por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general Omar Torrijos Herrera que entró en vigencia el 31 de diciembre de 1999; y se está trabajando en su ampliación desde el 3 de septiembre de 2007.

Antecedentes

La ubicación estratégica del istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los puertos.

La idea de construir el canal de Panamá volvió en el siglo XVI, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro».

La idea del canal permaneció en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá.

Primeras rutas

El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los europeos en el siglo XV. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos Wounan y Ngöbe.

La etapa española

En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.

En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.7 En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible.

El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir una camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, los buques transportan su carga hasta el mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, las cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo.

La ruta tuvo una duración de varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.

Las teorías portuguesas

El primer navegante portugués que se interesó en la construcción de un canal en Centroamérica fue Fernando de Magallanes, que en 1520 demostró que el camino que se utilizaba era demasiado peligroso y vio la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur.8 Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los Mares del Sur sería un paso artificial y que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.9

La expedición escocesa

El proyecto Darién es otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith (Escocia) con el fin de establecer una colonia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos.

Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada por última vez10

Intento de Guillermo III

En 1695 William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interoceánico en Darién bajo la bandera del inglés Guillermo III. Sin embargo, el proyecto desapareció tan rápidamente como había aparecido.

El ferrocarril

En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el oeste.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

[editar] El proyecto francés

Artículo principal: Escándalo de Panamá

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa.

El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés».

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la Separación de Panamá de Colombia.

Administración de EE.UU. y cesión a Panamá

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares[cita requerida].

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panamá

https://es.wikipedia.org/wiki/Ampliación_del_Canal_de_Panamá

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=520253

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