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Voto:

Continente: Europa

País: Francia

Localización:

Año: 1966

Estado: Terminado

Descripción:El transporte marítimo en Francia: puertos franceses

26 de marzo de 2009

Francia, conocida por su vocación marítima dado que sus costas están orientadas al Océano Atlántico, al Mar del Norte y al Mediterráneo, se encuentra inmersa en el proceso de reforma de sus puertos con la finalidad de mejorar su atractivo económico y su competitividad. Los puertos franceses, con un volumen acumulado de 384,7 millones de toneladas (101,6 de las cuales corresponden a los puertos de Le Havre y Rouen juntos, y 100 al puerto de Marsella), presentan un gran potencial de desarrollo. Tan solo los puertos de Rotterdam (430 millones de toneladas), Amberes (200 millones de toneladas) y Hamburgo (140 millones de toneladas) los superan.

Tanto los enlaces marítimos como los recientemente creados de cabotaje intereuropeos contribuyen al desarrollo de los puertos franceses. Un 72% de las importaciones y exportaciones de Francia se realizan por mar. En la actualidad, entre las compañías francesas de transporte encontramos Cetragpa, Marfret, Socatra, Bourbon, Louis Dreyfus, Geogas, Compagnie Maritime Nantaise. Sólo la CMA GCM gestiona más de la mitad del tonelaje de Francia. Los puertos de Le Havre (Port 2000 Le Havre) y de Marsella (Fos 2 XL Marseille) ya han realizado inversiones estratégicas para adaptarse a las nuevas necesidades del transporte marítimo (transporte masivo de combustibles fósiles, como carbón, hierro y minerales, generalización del transporte en contenedores y concentración del tráfico en los puertos principales). Estos puertos se han convertido en los principales puntos de enlace de transportes mixtos: ferrocarril/fluvial/carretera.

El gobierno francés desea modernizar los puertos y permitir que las compañías los utilicen mejor y con mayor frecuencia. Es por lo que el 4 de julio de 2008 (www.vie-publique.fr) aprobó una ley para que la organización de los puertos sea más eficiente, así como para poner en marcha una ambiciosa estrategia de desarrollo económico. Dicha ley abre las concesiones de los puertos, por lo que la gestión y el desarrollo de los mismos se podrán encargar, a partir de ahora, a operadores privados o sociedades formadas por entes públicos y privados. En palabras de Géraldine FILIPPI, directora para la Península Ibérica de la Agencia Francesa para las Inversiones Internacionales: “El gobierno quiere fortalecer la competitividad y la productividad de los puertos franceses. Esto implica inversiones activas importantes (445 millones de euros presupuestados hasta 2013) y operadores privados con el fin de incrementar el tráfico medio anual de 3,5 a 10 millones de contenedores en 2015”.

http://www.businessportal24.com/es/el-transporte-maritimo-en-francia-puertos-franceses.html

SOCIO

GRAN PUERTO MARÍTIMO DE MARSELLA

COORDINADOR

Alexandre ANTONAKAS

DESCRIPCION

El Gran Puerto Marítimo de Marsella es un organismo público, desde la ley de 1965. Tiene como objetivo la creación de nuevas instalaciones, la gestión y el funcionamiento de las actividades y áreas del puerto. Está clasificado como el primer puerto francés y el cuarto europeo, con 100 millones de toneladas métricas de movimiento. Forman parte del GPMM 3 puertos principales: Marsella, Lavera y Fos, que se dedican respectivamente a pasajeros, carga general, Ro-Ro y reparación de buques en Marsella, sustancias químicas de petróleo crudo y refinado en Lavera, Petróleo crudo y contenedores en Fos. Emplea a 1500 trabajadores en muchos campos, principalmente en la conducción y el mantenimiento de grúas junto a los muelles. El puerto posee la certificación de calidad ISO 9001:2000 para actividades específicas, como por ejemplo Capitán de Puerto, petróleo crudo, contenedores y pasajeros.

CONTACTO

Tel. 33 (0)4 91 39 48 30 - Fax 33 (0)4 91 39 40 30

Alexandre ANTONAKAS

http://terconmed.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=5&Itemid=6&lang=es

La protesta social en Francia

El puerto de Marsella naufraga

La defensa que hacen los huelguistas de sus derechos amenaza con dejar moribunda la actividad económica

Andrea Rizzi Marsella 22 OCT 2010

Desde la evocadora iglesia de Saint Laurent, en Marsella, se percibía ayer con un par de vistazos el gran dilema que angustia a Europa. Por un lado, en el mar, se perfilaba el espectáculo de decenas de cargueros paralizados por el bloqueo del puerto. Por el otro, en el legendario puerto antiguo, cientos de manifestantes defendían con rabia derechos sociales conquistados en décadas de lucha. En el mar, se erguían el capital, el comercio, y su exigencia de competitividad absoluta. En el puerto antiguo se libraba una defensa a ultranza de derechos que amenaza con dejar moribunda la actividad económica. Cada vez más, los armadores eligen descargar en muelles menos conflictivos.

El puerto de Marsella está bloqueado desde el 27 de septiembre. En las aguas limítrofes se hallan paralizados 85 cargueros. Junto a los muelles, también están paradas las cuatro refinerías que cubren el sur de Francia y una terminal de gas. El impacto sobre la región es poderoso: el puerto da empleo directo o indirecto a unas 40.000 personas, y a través de él se abastecen muchas empresas de la región. Los trabajadores que lo bloquean luchan, sobre todo, contra la privatización de ciertos sectores prevista en una reforma portuaria de 2008 que poco a poco se va implementando.

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"No nos equivoquemos: esto no es solo un asunto de pensiones, es una cuestión de modelo social", sostiene, vehemente, Frédéric Alpozzo, sindicalista del sector marino de la CGT, la central dominante en el puerto de Marsella, que ayer estaba desierto. Muelle tras muelle, durante kilómetros, la fantasmal sensación de vacío humano se reafirmaba tan inexorable como la fuerza de los sindicatos. Ni siquiera los puestos de control en los accesos estaban ocupados.

Los marineros también denuncian que las liberalizaciones están destrozando su sector y abriendo la puerta a armadores que pueden contratar masivamente a empleados extranjeros sin respetar los convenios colectivos nacionales. Los trabajadores que manejan las grúas de los muelles se niegan a ser transferidos a las sociedades privadas que, según la reforma, asumirán la gestión. "Quieren privatizar hasta las grúas", lamenta Daniel Manca, líder del sector de muelles de la CGT de Marsella. Estos últimos son quienes, más que nadie, mantienen el sistema paralizado. Ni cargan, ni descargan.

La pugna no es solo ideológica o simplemente laboral: detrás de ella vibra una cruda lucha de poder para el control del puerto, históricamente muy sindicalizado. Los trabajadores defienden derechos -pero también privilegios y una excesiva capacidad de influencia, según los críticos-. Las autoridades buscan elevar la productividad y rentabilidad, y además partir el espinazo a un contrapoder fáctico muy temible, subrayan los escépticos.

Está claro que la defensa a ultranza del statu quo con recurrentes movilizaciones y paros es uno de los factores que ha inhibido el crecimiento del puerto de Marsella. En la última década, Rotterdam ha pasado de gestionar 6 a 10 millones de contenedores al año; Amberes, de 4 a 7; Marsella sigue deambulando alrededor del millón, con un crecimiento irrelevante. Le Havre, el otro gran puerto francés, supo crecer más, sobrepasando los 2 millones.

La pugna pone de rodillas en la región a muchos empresarios y particulares que necesitan gasolina. Además, la lucha del puerto anima significativamente la más amplia ola de movilizaciones contra la reforma de las pensiones. Trabajadores de las refinerías contiguas al puerto protagonizaron ayer un bloqueo del aeropuerto de Marsella. Durante horas, los manifestantes impidieron la llegada de coches a las terminales, obligando a los pasajeros a alcanzarlas a pie.

El fermento para la reivindicación persiste. El puerto antiguo -protagonista junto al cercano barrio de Le Panier de tantas páginas de Jean-Claude Izzo- reunió ayer a representantes de varios sectores profesionales y estudiantes. La sensación general es que las protestas no amainarán fácilmente. "Si perdemos esta, nos meterán las reformas de la seguridad social, la educación y la sanidad. No nos rendiremos", decía Alain Olier, trabajador del sector de telecomunicaciones.

¿Defensa a ultranza de derechos y muerte por inanición económica? ¿O rendición en los derechos y triste supervivencia laboral? El dilema estaba a los pies de la Iglesia de Saint Laurent. Pocas serán, parece, las partes de Europa que se salven de él.

http://elpais.com/diario/2010/10/22/internacional/1287698408_850215.html

Tradicionalmente, la economía de Marsella ha estado ocupada en ser el puerto del Imperio francés, conectando las colonias francesas del norte de África como Argelia, Túnez y Marruecos con el pueblo de Francia. Actualmente, el viejo puerto es uno de los principales atractivos para el turismo, que a su vez es una de las principales fuentes de ingresos de la ciudad, ya que en él existen multitud de cafés, bares y hoteles. La pesca aún sigue siendo fundamental en la economía local y, por supuesto, en la gastronomía marsellesa. Pese a la variedad de la oferta culinaria de la ciudad, las capturas frescas del día son un reclamo muy importante en los restaurantes, bares y terrazas de la localidad.

La economía de Marsella, hoy en día, está dominada por el Nuevo Puerto, perpendicular al Viejo. Un puerto de contenedores comerciales y de transporte hacia el Mediterráneo. La mayor parte del transporte que pasa por el puerto está relacionado con el petróleo, convirtiendo a Marsella en puerto más importante en Francia en este transporte y el tercero de Europa. Sin embargo, este crecimiento se está viendo frenado por los constantes ataques y la conciencia social respecto al petróleo.23

Turismo en Marsella, uno de los focos económicos más importantes de la ciudad.

Marsella es un importante centro de comercio e industria de Francia, con una excelente infraestructura como carreteras, puerto y aeropuerto. El Marseille Provence Métropole es el lugar donde tienen su sede cientos de compañías, la mayoría de ellas pequeñas empresas.24 Entre las más importantes destacan CMA CGM, la tercera compañía mundial en el transporte de contenedores; el Grupo Eurocopter, uno de los principales fabricantes de helicópteros; y la corporación EADS.

http://es.wikipedia.org/wiki/Marsella

Le Grand port maritime de Marseille, précédemment connu comme Port autonome de Marseille (PAM) est un établissement public de l'État français, qui exerce conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial.

Il a le statut de grand port maritime et est donc géré comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Il est chargé d'exploiter, de gérer et de promouvoir les installations portuaires de Marseille à Fos-sur-Mer.

En 2006, c'est le premier port français, le premier port de Méditerranée et le quatrième port européen en trafic total de marchandises avec 100,3 millions de tonnes de marchandises traitées2.

istoire

XIXe siècle : construction du nouveau port

L'extension du Vieux-Port était envisagée depuis longtemps, mais au début du XIXe siècle les projets ne se concrétisent pas, comme par exemple le projet de 1805 de construire un nouveau bassin vers le sud. Les seuls travaux sont des consolidations, la construction d'un bassin de carénage en 1829 (avec sa machine à vapeur en 1836). En 1833, l'ingénieur Poirel débute la construction de la digue d'Alger avec la nouvelle technique de grands blocs de béton, qui sont moins coûteux et bien plus résistants aux vagues que les anciens ouvrages de maçonnerie3.

Dans les années 1840, le trafic maritime devient trop intense pour les capacités du Vieux-Port (encombrement, capacité d'accueil), et une extension paraît indispensable. Le trafic passe de 1 374 067 tonneaux en 1830 à 2 932 005 tonneaux en 18473. Des projets modestes d'extension se succèdent.

Deuxième port de France, l'enjeu devient trop important et la décision échappe à la ville ; par la loi du 5 août 1844 le gouvernement ordonne la construction du bassin de la Joliette, au nord du Vieux-Port, à travers un ambitieux chantier (18 millions de francs). La construction de la digue du Large reprend les techniques de blocs de béton. Les infrastructures de la Joliette commencent à être utilisées dès 1847. Le bassin sera achevé en 1853. Le port auxiliaire du Frioul est agrandi. L'extension du port continue avec la loi du 10 juin 1954 et du décret du 23 novembre 1956 qui ordonnent la constructions des bassins du Lazaret et d'Arenc, puis la construction du bassin Napoléon (1859)3. Pour relier l’ancien et le nouveau port, la rue Impériale est tracée.

Le Port autonome

Le Port autonome de Marseille, au milieu du XXe siècle

Créé par une loi de juin 1965 et un décret de novembre 1965, le port autonome de Marseille voit le jour officiellement le 1er avril 1966. Il dispose de l'autonomie financière.

Il est alors dirigé par un directeur général nommé en conseil des ministres, sur proposition du ministre de tutelle et après avis du conseil d'administration composé de 26 membres représentants les diverses institutions (Chambres de commerce, professionnels portuaires et maritimes, représentants élus du personnel de l'établissement public et des dockers).

Le Grand port maritime

Il a été transformé en grand port maritime par le décret no 2008-1033 du 9 octobre 2008.

Géographie

Les installations de la Joliette

La circonscription du port autonome de Marseille s'étend sur 70 km de côtes, allant d'est en ouest du Vieux-Port à Port-Saint-Louis-du-Rhône :

Les Bassins Est (Marseille)

Les Bassins Ouest (Lavéra, Caronte, Port de Bouc, Port Saint Louis du Rhône)

Administration

Le grand port maritime est géré par un directoire de quatre membres4. Le conseil de surveillance comprend entre autres un membre du conseil municipal de Marseille, un élu du conseil syndical du syndicat d'agglomération nouvelle Ouest Provence et un représentant de la Chambre de commerce et d'industrie Marseille-Provence5.

Zone d'influence

Son arrière-pays est constitué principalement par la Provence et la vallée du Rhône, mais s'étend plus au nord grâce à un réseau de voies de communication étoffé qui le met en compétition avec les ports de la Manche et de la mer du Nord. les liaisons terrestres sont assurées par les voies routières et autoroutières (autoroute A7), les voies ferrées de rive droite (exclusivement fret) et rive gauche du Rhône et par la ligne du TGV Méditerranée, par le Rhône et la Saône canalisés à grand gabarit, ainsi que deux oléoducs (Sud-Européen et Méditerranée-Rhône) et des gazoducs.

Toutefois, comparé aux autres ports méditerranéens, le port de Marseille a perdu le tiers de sa part de marché en termes de trafic global depuis 1990, et la moitié de sa part de marché en termes de trafic de conteneurs alors qu'il partait à égalité avec ses rivales Barcelone et Gênes. Cela s'explique par une réputation détestable due aux conflits sociaux répétitifs qui ont eu tendance à dissuader une partie de la clientèle qui recherchait certes des prix bas, mais surtout la fiabilité6.

Pour les mêmes raisons la dernière entreprise de réparation navale vient d'être liquidée en mars 20097

Le 26 juin 2007 Nicolas Sarkozy a déclaré qu'il allait mettre en œuvre une réforme des statuts des ports autonomes pour rendre compétitifs les ports français et limiter l'influence des mouvements sociaux8.

Sécurité

Par convention entre la municipalité de Marseille et le Chambre de commerce, c'est le Bataillon de marins pompiers de Marseille (BMPM) qui assure la sécurité des personnes et des biens du Grand port maritime de Marseille. En plus de son personnel qui intervient à terre, le BMPM arme 2 bateaux pompes. Le "Lacydon" est accosté au centre d'incendie et de secours de La Bigue et le "Louis Colet" à Fos sur Mer, d'où ils peuvent intervenir contre les feux de navires.

Chiffres

Trafic 2006 :

100,3 millions de tonnes

Conteneurs : 971 000

Hydrocarbures : 62 millions de tonnes. En 2008, selon l'UFIP9, les hydrocarbures (gaz naturel liquéfié non compris) comptent pour 60,7 % du trafic du port de Marseille-Fos (Les 4 raffineries de l'étang de Berre et du golfe de Fos traitent 32 % du raffinage français et elles reversaient 44 millions d'euros de taxe professionnelle aux collectivités locales). Le PAM reçoit aussi du pétrole qui est envoyé aux raffineries de Feyzin (Rhône) dans la banlieue de Lyon, Reichstett en Alsace, Cressier en Suisse et enfin Karlsruhe en Allemagne. Le PAM se classe comme 3e port pétrolier au monde et prévoit d'ici 2015 ; outre un dépôt supplémentaire de stockage de 800 000 m³ de produits pétroliers raffinés (sur 18 hectares dans le terminal pétrolier de Fos-Cavaou), de s'agrandir pour répondre à des besoins (benzène, GPL, agrodiesel...) qu'il justifie par l'implantation de Biocar (usine d'agrocarburants) et LBC (stockages supplémentaires de produits chimiques et agrocarburants), ceci pour traiter 1,3 million de tonnes par an supplémentaires, soit environ 300 nouvelles escales par an10.

Passagers : 2 millions (Corse, Sardaigne, Algerie, Tunisie, Croisières)

Commerce, industrie, services et emploi : Selon une enquête publiée en octobre 2008 (mais faite d'octobre 2006 à mi-2008, donc avant la crise financière de 2008), ce port génère 12 milliards d'euros de chiffre d'affaires pour les entreprises, pour un résultat net de 800 millions d'euros. Le port conditionnerait ainsi 8 % des emplois salariés du département, soit 41 300 emplois qui se répartissent en 22 700 dans la logistique, 16 000 dans l'industrie, et 1900 dans les administrations et le tertiaire (services))11.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_port_maritime_de_Marseille

http://www.marseille-port.fr/presse/phototheque/aerien/index.htm

http://www.allaboutshipping.co.uk/2011/11/17/marseille-fos-sees-signs-of-growth/

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109981

http://www.caradisiac.com/Port-autonome-de-Marseille-des-installations-supplementaires-pour-accueillir-biocarburant-GPL-3110.htm

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