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Continente: Europa

País: España

Localización: Barcelona, Cataluña

Año: 1924

Estado: Terminado

Descripción:Noventa años del Metro de Barcelona

Publicado el diciembre 31, 2014

¡Feliz aniversario! El Metro de Barcelona celebra hoy el 90 aniversario de la apertura al público, aunque el viaje inaugural tuvo lugar el 30 de diciembre. El infante de España Fernando de Baviera presidió la ceremonia inaugural y viajó en los ‘modernos’ coches adquiridos por la compañía. El primer tramo, denominado ‘Gran Metro’, embrión de la actual Línea 3, enlazaba las estaciones de plaza de Catalunya y Lesseps, un recorrido de 2,7 kilómetros. Los billetes costaban entre 20 y 30 céntimos de peseta.

El 31 de diciembre de 1924 el servicio se abrió al público con un primer tramo de la línea del Gran Metro de Barcelona, embrión de la actual línea 3, entre las estaciones Catalunya y Lesseps, y con un trazado de 2.470 metros. La llegada de este medio de transporte público a Barcelona cambió los hábitos sociales y de desplazamiento de sus habitantes hasta el punto de que, a lo largo de todo este tiempo, el metro se ha convertido en protagonista indiscutible de la movilidad urbana y de la historia de la ciudad, su evolución y sus eventos más esenciales. En estas nueve décadas el servicio no ha parado de crecer hasta alcanzar 102,6 kilómetros de vía y 141 estaciones. En el primer semestre de 2016 se unirá el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto de El Prat.

Poco después, en 1925, se amplió, con la llegada a Liceu, y en 1926 se inauguró un ramal entre las actuales paradas de Passeig de Gràcia y Jaume I, precedente de la actual Línea 4. Paralelamente, en junio de 1926 abrió sus instalaciones el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, más conocida como el ‘Transversal’, que iba de plaza de Catalunya a La Bordeta, antecesora de la Línea 1 y que entonces tenía una longitud de 4,06 kilómetros.

Durante la Guerra Civil, la práctica totalidad de la red se usó como refugio antiaéreo para la población civil, y ya en la posguerra, el servicio inició una lenta expansión, que se aceleró a partir de 1961, cuando las dos empresas privadas de metro que gestionaban el servicio se fusionaron y fueron municipalizadas. El Metro inició su transformación e inició su expansión, que aún no ha concluido, para formar una red que a día de hoy, la integran ocho líneas gestionadas por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), más las tres líneas urbanas de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). En la actualidad, más de un millón de personas utilizan cada día el Metro y es el transporte público más utilizado.

Línea 1. Formada por 20,7 kilómetros y 30 estaciones, tiene un ancho de vía diferente al resto (1.674 milímetros frente a los 1.435 del resto de la red) y abrió en 1926. Fue la primera línea de concepción metropolitana -su primera estación de cabecera, La Bordeta, estaba situada entre los términos municipales de Barcelona y L’Hospitalet-, y en 1983 cruzó el Besòs y llegó a Santa Coloma de Gramenet.

Línea 2. Se puso en marcha en 1995 y presenta varias singularidades: el tramo entre Sant Antoni y Sagrada Família consta de dos túneles de vía único paralelos -igual que el Metro de Londres- y entre Monumental y Paral·lel los trenes circulan por la izquierda, y no por la derecha, como ocurre en el resto de la red. El tramo La Pau-Pep Ventura entró en servicio en 1985 en la Línea 4 y en 2002 se unió a la Línea 2, que en 2010 llegó a Badalona-Pompeu Fabra. Tiene 13,1 kilómetros y 18 estaciones.

Línea 3. Fue la primera en abrir, en 1924 lo hizo el tramo Catalunya-Lesseps. En 1925 se prolongó hasta Liceu, aunque su plena expansión se inició en los años 60, y actualmente consta de 18,4 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 4. Nació en 1926 como un ramal de vía única entre las actuales estaciones de Passeig de Gràcia y Jaume I. En 1934 llegó a Correus -estación que ya no existe- y en los años 60 se independizó. El túnel de Via Laietana es el más antiguo de la red, ya que lo construyó el Ayuntamiento en 1908, coincidiendo con la apertura de esta calle. Tiene 17,3 kilómetros y 22 estaciones.

Línea 5. Su origen son cinco estaciones, entre Sagrera y Vilapicina, que abrieron en julio de 1959 bajo el nombre Línea II. En 1969 se puso en marcha el tramo Collblanc-Diagonal y en 1970 el Diagonal-Sagrera. Fue polémica su ampliación en el barrio del Carmel, tras el hundimiento de una cola de maniobras a principios de 2005, que originó una tormenta política con acusaciones cruzadas sobre corrupción en el pago de obra pública entre CiU y PSC. Tiene 18,9 kilómetros y 26 estaciones.

Línea 6. Operada por FGC, esta línea forma parte de la denominada Línea Barcelona-Vallès junto a las líneas L7 de metro y S1, S2, S5 y S55 de FGC. La línea por donde circula podría considerarse de las más antiguas líneas de ferrocarril urbano del mundo, ya que el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (o simplemente tren de Sarrià), en superficie, a tracción de vapor, y en ancho de vía ibérico, fue inaugurado en 1863, conectando Barcelona con las villas (entonces independientes) de Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià, cuando apenas hacía nueve años que las murallas de Barcelona habían sido derribadas. La extensión del Ensanche y la consolidación de la urbanización de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelonés a partir de 1929. En 1976 se finalizó el ramal hacia Reina Elisenda. Con nueve estaciones, la línea ‘violeta’ tiene un recorrido de 5,3 kilómetros, con una duración media del viaje de 14 minutos.

Línea 7. Llamada línea de Balmes está operada por FGC. Es el nombre que recibe el servicio metropolitano que realizan los trenes de la Línea Barcelona-Vallés de FGC que llevan al ramal, inaugurado en diciembre 1953, que va a la Avenida del Tibidabo, al pie de esta montaña. Esta línea discurre íntegramente por la ciudad de Barcelona, casi en su totalidad por la calle del mismo nombre, la calle Balmes, y comparte el tramo de Plaza de Cataluña-Gràcia con la L6 y el resto de líneas suburbanas de los FGC. La denominación de L7 está en vigor desde 2003, desde 1982 se denominaba U7 y anteriormente no tenía distinción al estar todo el bloque de servicios del Metro del Vallés agrupados bajo la denominación de S.

Línea 8. Es la denominación que recibe desde 2003. Discurre entre Plaza España (Barcelona) y Molí Nou | Ciutat Cooperativa (Sant Boi de Llobregat) que realizan los trenes de FGC de la línea Llobregat-Anoia y está operada por FGC. La mejora de frecuencia de paso y la apertura de nuevas estaciones en Barcelona (Ildefons Cerdà y Europa | Fira) y en Hospitalet de Llobregat (Sant Josep), junto al soterramiento total de la línea hasta el cruce del río Llobregat (pasada la estación de Cornellà-Riera), ha permitido considerarla como un metro con servicios cada 3-5 minutos en hora punta, si se consideran el resto de trenes suburbanos con destino Sant Vicenç Dels Horts, Martorell u Olesa de Montserrat y los de Cercanías o Rodalies (en catalán) con destino Manresa e Igualada, que paran en todas las estaciones de la L8 y para los cuales son válidos los billetes de metro, aunque no circulen como pertenecientes a la L8. Tiene un ancho de vía métrico (1000 mm), lo que le valió el apodo de carrilet (en catalán), y un sistema de alimentación por catenaria.

Líneas 9 y 10. Proyectada a finales de los 90 como la línea subterránea más larga de Europa y acompañada desde entonces por problemas de financiación, sus primeros tramos abrieron en 2009 y 2010 entre La Sagrera, Santa Coloma de Gramenet y Badalona. En el primer semestre de 2016, se pondrá en marcha el tramo de la Línea 9 entre Zona Universitària y la T1 del Aeropuerto: son 20 kilómetros y 15 estaciones -tres menos que las inicialmente previstas-. En 2016 la Línea 10 llegará a Zona Franca. No hay fecha para el tramo central, cuyas obras están paralizadas.

Línea 11. Es la más corta y la única con una sola vía, de 2,3 kilómetros y 5 estaciones, entre el distrito barcelonés de Nou Barris y el barrio de Can Cuiàs, en Montcada i Reixac, abrió en 2003 y desde diciembre de 2009 opera sin conductores.

https://treneando.com/2014/12/31/noventa-anos-del-metro-de-barcelona/

Una historia subterránea

Por Joan Coll. Licenciado en Comunicación Audiovisual.

La historia de una sociedad, de una localidad o de un colectivo suele basarse en hechos singulares, representativos, dramáticos o felices, y, habitualmente, acaecidos en la superficie. Sin embargo, durante los siglos xix y xx, la industrialización y la vida en las urbes de lo que consideramos el mundo civilizado han cambiado sustancialmente el día a día de sus habitantes, de tal modo que algunos ciudadanos viven parte de sus vidas bajo la corteza terrestre.

Estas nuevas formas de vida, minoritarias todavía, no se estudian habitualmente en los tratados de historia contemporánea. Sin embargo, resultan llamativas para el gran público. Prueba de ello es el creciente número de actividades de ocio subterráneas: búnkeres, túneles y mazmorras medievales, depósitos fluviales y, por supuesto, las redes de suburbanos van entrando en las propuestas turísticas de gran parte de las capitales europeas.

Barcelona no podía ser menos: coincidiendo con el noventa aniversario de la inauguración del primer metro de la ciudad, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y CultRuta han iniciado visitas guiadas para conocer el legado histórico, artístico y humano de túneles, vestíbulos y trenes que en el día a día, los usemos o no, son el marco de un hormigueo incesante bajo las calles. Las visitas son una excusa para obligarnos a pasear por el metro: para pararnos, fijarnos en un detalle de los azulejos, escuchar un murmullo de agua al otro lado de las vías o preguntarnos sobre un traqueteo que siempre se nota entre dos estaciones concretas. Son indicios de una historia subterránea de la ciudad que la mayoría ignoramos.

Sirva como primer ejemplo la estación de Fontana, inaugurada en el año 1925, meses después de la entrada en servicio del recorrido entre Catalunya y Lesseps. Con un único vestíbulo pero una gran cantidad de tramos de escaleras fijas y de escaleras mecánicas, la mayoría de los que la usan darán fe de su profundidad. Pero pocos buscarían, en un extremo de esos andenes de 92 metros de largo, una joya del metro: el arco de acceso al túnel en dirección a Trinitat Nova mantiene los azulejos pintados que se colocaron en 1924. Con el logotipo y los colores corporativos de la entonces empresa privada Gran Metropolitano de Barcelona: GMB. Si les gusta el logotipo, lo encontrarán también en forja de hierro en las barandillas de los accesos a la estación de Liceu.

El resto de la decoración original de prácticamente toda la red histórica (núcleo central de las líneas L1 y L3 actuales) se ha perdido en sucesivas reformas, o simplemente se ha escondido. Detrás de rejillas de ventilación, paneles sintéticos, elementos prefabricados y máquinas expendedoras se conservan (por ahora) azulejos originales, blancos o coloreados, pequeños o grandes, sucios o cuidados, que siguen cumpliendo su función decorativa e higiénica, aunque ocultos a nuestros ojos.

No es un capricho de sus gestores. Su ocultación, eliminación o sustitución ha facilitado que dispongamos de una de las redes más iluminadas, accesibles y cómodas de todas las ciudades con un metro casi centenario. Un caso distinto son los metros de París o Londres, por ejemplo. En la capital francesa y en la británica se conservan estaciones históricas prácticamente idénticas a las originales, pero jamás podríamos bajar a ellas en silla de ruedas, como sí podemos hacer en Fontana, por ejemplo, gracias a sus múltiples ascensores.

Esta modernización ha conllevado, por supuesto, cambios en la propia red: de líneas, andenes, pasillos o estaciones enteras. Como la antigua Aragó, hoy Passeig de Gràcia: donde actualmente circulan tres líneas hubo hasta hace unas décadas el vértice de la Y invertida donde se bifurcaba el recorrido descendente del Gran Metropolitano hacia Liceu o hacia Correus. Con el crecimiento de la red se dejó independiente el ramal del norte para la L4, que se une con la L3 por ese interminable pasillo que cualquier usuario asiduo intenta evitar. Su estrechez, rectitud y claustrofobia insalvables no tienen su origen en un mal día de ningún urbanista, sino en una cuestión muy prosaica: cuando se hizo la conexión de líneas esa zona del subsuelo ya había sido ocupada por un aparcamiento subterráneo y la única conexión posible entre metros sorteando los coches estacionados fue el túnel de las robustas vigas que sostienen dos manzanas del Plan Cerdà.

Otras simplemente fueron y ya no son. Véase el caso de Correus, que se puso en marcha en 1934 y funcionó durante cuarenta años como estación terminal, con una única vía y un único andén. En 1974, la ampliación de la L4 hacia el litoral implicó el derribo del andén para la construcción de una segunda vía que permitiera seguir el trayecto hacia la Barceloneta y el Poblenou. Hoy en día, pegándose a los cristales de los trenes, los más atentos logran divisar restos de anuncios que en los años setenta promocionaban yogures, candidatos políticos o remedios para la salud. Arqueología publicitaria solo visible a los ojos de los iniciados en la materia, y de los motoristas: los conductores de los trenes, que, en realidad, con la conducción automatizada actual, habitualmente se encargan de abrir y cerrar puertas, pero no de acelerar ni frenar. Así que –estamos avisados– no pararán en medio del túnel de la L4 para que tomemos la foto de esos antiguos anuncios.

El agua omnipresente

La ampliación de la mencionada L4 puso en evidencia lo que fue un reto importante en su día: el subsuelo de Barcelona es, en gran medida, húmedo, casi acuático. Siglos atrás, el agua llegaba a orillas de la muralla romana, donde hoy tenemos casas, calles, templos y restaurantes, en el llamado Gòtic Sud.

La orilla fue retrocediendo, pero siguen llegando aguas de las decenas de rieras y torrentes que bajan desde Collserola, antes a cielo abierto (fijémonos en los nombres de las calles de Gràcia) y hoy en día por acuíferos, naturales o construidos, situados debajo de nosotros.

Construir en ciertos puntos no fue fácil: en la Barceloneta se llevó a cabo una proeza para lograr estabilizar el terreno. Y, con las dificultades, surgieron las sorpresas, como cuando se creyó haber hallado una bolsa de crudo y gas en el litoral barcelonés, pero, en realidad, se trataba de una fuga de los depósitos de la antigua Catalana de Gas.

Y el agua sigue estando allí. No se ve, pero se puede oír. Si uno se fija bien, en Arc de Triomf se ven unas rejillas en la pared que separa las vías. En momentos sin trenes ni megafonía, un oído atento consigue apreciar ahí una de las ocho bombas que día y noche evacuan las aguas freáticas subterráneas a colectores de alcantarillado, camiones cisterna y fuentes decorativas. Se calcula que, si dejaran de funcionar, en menos de diez horas las vías quedarían inundadas hasta la altura de los andenes. Confiemos en que jamás se llegue a comprobar.

La línea de Arc de Triomf, la L1 actual, fue, también en sus comienzos, una iniciativa privada de empresarios entusiastas de las que entonces eran nuevas tecnologías. Y, como hoy, pensaron en la integración de estas. Por ello, sus vías (de ancho ibérico) son más anchas que el resto de las que recorren la ciudad (de ancho internacional). Lo que durante medio siglo se conoció como el metro Transversal fue concebido inicialmente como una conexión entre la estación de los trenes procedentes del interior de la Península (y que llegaban por el sur de la ciudad) y los que venían de los Pirineos y más allá (que llegaban por el norte). Todavía hoy sus vías se pueden comunicar con las de Adif (antes Renfe) mediante un casi imperceptible cambio de agujas situado entre las estaciones de Universitat y Urgell.

Esta línea ha sido a la vez verdugo y salvadora de barceloneses. Quitó vidas con un accidente de construcción en abril de 1924, cuando varios obreros perecieron al hundirse el túnel que construían bajo la Gran Vía debido a los movimientos de tierras causados por los acuíferos. El agua como enemigo una vez más. Años después esa misma línea sería usada como refugio antiaéreo cuando, en plena Guerra Civil, la aviación italiana empezó a frecuentar Barcelona de acuerdo a la táctica franquista de desgaste de la retaguardia republicana. Los aviones italianos entraban en la ciudad siguiendo la carretera de Castelldefels (hoy C-31) hasta que avistaban el monumento de la plaza de Espanya, que identificaba el límite de la ciudad densa y, por consiguiente, el punto donde daban inicio a los bombardeos sobre la población civil. Miles de personas se salvaron escondiéndose en túneles, andenes y vestíbulos, pero otros centenares de barceloneses murieron corriendo hacia esas dependencias subterráneas.

La estación maldita

Una de las estaciones más castigadas fue la de Rocafort. Este hecho y una serie de suicidios en las décadas siguientes hicieron que, más adelante, los jefes de estación intentaran evitar que los destinaran a ella. Temían que, cuando el metro cerraba y se disponían a aguardar el tren que verificaba toda la línea, algún espectro apareciera en los andenes penumbrosos o los túneles negros, o bien en aquellas pantallas de televisión tan luminosas como poco precisas que se estilaban en los años sesenta.

Con la ampliación y la modernización de las líneas han desaparecido ciertos oficios: el de abrir y cerrar puertas desde uno de los vagones, el de validar billetes, el de acelerar y frenar (actualmente esta tarea la controlan unos sensores en cada estación), el de jefe de estación (ya nadie tiene que cruzar los dedos para que no le destinen a Rocafort) o el de verificar el tercer raíl (cuando la electricidad se suministraba a ras de suelo y bajar a la vía conllevaba el riesgo de morir electrocutado).

Han desaparecido de la vida diaria, pero, como toda la historia reciente del metro, su recuerdo se conserva en la memoria de nuestros vecinos y compañeros de viaje y en los azulejos de cada estación. Basta con dedicar a esta evocación un rato de calma e interés para que, sutilmente, nos surjan las preguntas y, con ellas, las ganas de conocer la historia subterránea de Barcelona, de la cual el metro protagoniza los últimos noventa años. Felicidades.

http://lameva.barcelona.cat/bcnmetropolis/es/dossier/una-historia-subterrania/

El Metro de Barcelona es una red de ferrocarril metropolitano que da servicio a la ciudad española de Barcelona y a los municipios de su área metropolitana: Badalona, Cornellá de Llobregat, Esplugas de Llobregat, Hospitalet de Llobregat, Moncada y Reixach, El Prat de Llobregat, San Adrián de Besós, San Baudilio de Llobregat y Santa Coloma de Gramanet.

La red consta de 12 líneas y una longitud de 146 kilómetros con 180 estaciones, siendo la segunda red de metro convencional más extensa de España después de la de Madrid, y, desde diciembre de 2009, la primera que cuenta con líneas totalmente automatizadas. En 2016, la red de metro de Barcelona fue utilizada por 422 millones de pasajeros (TMB y FGC).

El sistema está gestionado por dos operadores diferentes (TMB y FGC) cuyas tarifas están integradas en el sistema unificado de seis zonas creado por la Autoridad del Transporte Metropolitano, que admite la intermodalidad con los autobuses urbanos, interurbanos, tranvía, el Funicular de Montjuic, el Funicular de Vallvidrera y los trenes de Cercanías de Renfe.

https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Barcelona

https://ca.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Barcelona

http://www.trenscat.com/tmb/metro_ct.html

http://www.urbanrail.net/eu/es/bcn/barcelona.htm

http://planosdemetro.com/plano-del-metro-de-barcelona/

https://listas.20minutos.es/lista/90-anos-del-metro-de-barcelona-392933/

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