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Continente: Europa

País: Reino Unido

Localización: Une el Ashton Canal en Portland Basin con Bugsworth Basin

Año: 1805

Estado: Terminado

Descripción:Historia del Peak Forest

En 1794 se estaba construyendo el canal de Ashton entre Manchester y Ashton under Lyne, con ramales hacia Stockport y Hollinwood. La compañía quería añadir un ramal más hasta las canteras de piedra caliza del Peak District, pero como corrían el riesgo de asumir demasiados compromisos, se creó una compañía independiente.

La Peak Forest Canal Company hizo que se aprobara una ley del Parlamento que les permitía construir un canal desde el corto ramal del canal de Ashton, que cruzaba el acueducto de Dukinfield, hasta Chapel Milton, al norte de Chapel-en-le-Frith. Un tranvía traería la piedra caliza desde las canteras situadas entre Peak Forest y Dove Holes.

El canal constaría de dos largos tramos a nivel separados por un tramo de esclusas en Marple. El plan original se modificó para que el canal terminara en Bugsworth, con varios tranvías que se dirigían a un complejo de cuencas allí, y se construyó un corto ramal hasta Whaley Bridge.

La naturaleza accidentada del paisaje exigía varios túneles y acueductos, incluido uno de casi 100 pies de altura a través del río Goyt y un importante tramo de esclusas en Marple, donde la diferencia de altura entre las dos libras de nivel era de 209 pies. La compañía había considerado en un momento dado la posibilidad de construir un plano inclinado para transportar barcos de menor tamaño entre los dos niveles, pero este plan fue silenciosamente archivado.

La construcción del canal resultó ser más costosa de lo previsto y se decidió abrir las dos libras de nivel en 1800, con un tranvía inclinado que uniera las dos secciones, sustituyendo el tramo de esclusas. Esto significaba que la piedra y otras cargas debían transportarse en contenedores de hierro para facilitar el transbordo entre los barcos y los vagones del tranvía.

A medida que el comercio a lo largo del canal crecía, la necesidad de transbordar la carga en cada extremo del tranvía provocaba un frustrante cuello de botella, incluso trabajando de noche, y finalmente se encontró la financiación para construir el tramo de 16 esclusas para unir las libras superiores e inferiores, que se inauguró en 1804.

El ingeniero del canal, Benjamin Outram, muy solicitado también en otras vías fluviales de la zona, diseñó lo que seguramente es el punto culminante del canal: el acueducto de tres arcos que lleva la vía fluvial a 97 pies por encima del río Goyt, justo al norte de las esclusas de Marple. La empresa había considerado la opción más barata de construir un acueducto de hierro, pero siguió adelante con el elegante diseño de mampostería de Outram con sus enjutas o tubos huecos para reducir el peso de los pilares.

Uno de los principales promotores del canal fue Samuel Oldknow, que construyó hornos de cal cerca de la parte superior de las esclusas de Marple (donde una carretera local lleva su nombre). Aquí, la piedra caliza de las canteras de Peak se convertía en cal para la agricultura y la construcción. La cal procesada se cargaba en barcos en un brazo corto que partía de un segundo arco junto al puente de Stockport Road, debajo de la esclusa 13.

En 1831 se inauguró el canal de Macclesfield, que unía la parte superior de las esclusas de Marple con el canal de Trent y Mersey, lo que aumentó el tráfico en el bosque de Peak, que incluía cierto tráfico entre Manchester y Londres. Ese mismo año se inauguró el ferrocarril de Cromford y High Peak, que unía el canal de Peak Forest en Whaley Bridge con el canal de Cromford entre Derby y Chesterfield. Este ferrocarril tenía nueve planos inclinados y al principio los vagones eran tirados por caballos.

Durante los años siguientes, los canales prosperaron, transportando piedra, carbón, algodón, grano y productos manufacturados, pero esto duró poco, ya que los canales se vieron superados por la construcción de los ferrocarriles.

En 1848, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire compró los canales de Ashton, Peak Forest y Macclesfield para introducir las mercancías en su sistema ferroviario. Esto contribuyó a mantener activo el canal de Peak Forest y el transporte de piedra caliza siguió prosperando, pero el tráfico disminuyó lentamente a principios del siglo XX y el tranvía de las canteras cerró en 1925, con lo que el Peak Forest tuvo muy poco tráfico al sur del cruce del canal de Macclesfield.

Las esclusas de Marple, junto con el canal de Ashton y el nivel inferior del Peak Forest, se volvieron descuidadas y difíciles de navegar y, en 1962, empezó a parecer que podrían cerrarse oficialmente. Sin embargo, el interés por el uso de los canales para el ocio iba en aumento y el Macclesfield y el nivel superior del Peak Forest empezaron a atraer a las embarcaciones de crucero.

En 1964 se formó la Peak Forest Canal Society y, junto con la Inland Waterways Association, luchó por mantener abiertos los canales de Peak Forest y Ashton y por restaurarlos. Su campaña condujo a la restauración del canal de Ashton en 1974 y a la reapertura del anillo de canales de Cheshire para uso recreativo.

En 1999, las cuencas de Bugsworth (donde el pueblo se conoce ahora como Buxworth) se reabrieron tras una amplia restauración, ofreciendo un tranquilo amarre para las embarcaciones estrechas. Lamentablemente, el brazo de Bugsworth siguió sufriendo graves filtraciones y se cerró de nuevo tras sólo seis meses. Se han llevado a cabo importantes trabajos de reparación y se espera que el brazo y las cuencas puedan reabrirse de forma permanente.

http://www.penninewaterways.co.uk/peak/pf2.htm

El Peak Forest Canal es una vía navegable artificial cerrada y estrecha (2,13 m) en el norte de Inglaterra. Tiene una longitud de 14,8 millas (23,8 km) y forma parte de la red de vías navegables interiores de Inglaterra y Gales.

Recorrido y características

Descripción general

El canal está formado por dos tramos a nivel, separados por un tramo de 16 esclusas que elevan el canal en 64 m a lo largo de 1 milla (1,6 km).

Los dos tramos del canal se conocen generalmente como Upper Peak Forest Canal y Lower Peak Forest Canal. Aunque no hay pruebas de que estos nombres se utilizaran históricamente, la designación Lower Peak Forest Canal se utilizó en la Ley de Vías Navegables británica de 1983, que rediseñó la parte inferior del canal como vía navegable de crucero.

Ruta

El Lower Peak Forest Canal se dirige hacia el sur desde Dukinfield Junction, en Dukinfield, en el Gran Manchester, donde hace un cruce con el Ashton Canal en el extremo sur del acueducto de Tame (referencia de cuadrícula SJ934984), pasando por Newton, Hyde, Woodley, Bredbury y Romiley, antes de cruzar el río Goyt en el acueducto de Marple, junto al viaducto de Marple del ferrocarril, hasta el pie de Marple Locks, una distancia de 6,9 millas (11,1 km). Los alrededores son en gran parte rurales, pasando por bosques y campos, con algunas instalaciones industriales que invaden hacia el extremo de Dukinfield de la libra.

Aunque el tramo de 1 milla (1,6 km) que pasa por Marple Locks forma parte legalmente del Lower Peak Forest Canal, a menudo se considera un tramo separado, que eleva el canal a través de 64 m (209 pies) en un entorno en parte forestal, en parte de parque municipal y en parte urbano a través del centro de Marple, para conectar con el Macclesfield Canal en el cruce de Marple.

El Upper Peak Forest Canal se encuentra al mismo nivel que el Upper Macclesfield Canal, lo que permite a las embarcaciones navegar desde Whaley Bridge o Bugsworth hasta la esclusa superior de Bosley sin tener que utilizar una esclusa. El canal está encaramado en la mitad de la ladera del valle y ofrece amplias vistas del valle de Furness y del Peak District desde Marple, pasando por Strines, Disley, New Mills, Furness Vale y Bridgemont. Termina en Bugsworth Basin, Derbyshire (referencia de cuadrícula SK021820), a una distancia de 6,9 millas (11,1 km). El pueblo pasó a llamarse Buxworth en la época victoriana. Recientemente, se ha reabierto la extensa cuenca, que ahora es un lugar popular para los barcos visitantes. También hay un corto ramal desde Bridgemont hasta el centro de Whaley Bridge, que en su día fue el lugar de conexión con el ferrocarril de Cromford y High Peak, que atravesaba el Peak District y se unía al canal de Cromford.

Anillos de crucero

El tramo que va de Dukinfield Junction a Marple Junction forma parte de la ruta Cheshire Ring.

Historia

Autorización

El canal fue autorizado por una ley del Parlamento en 1794 y su objetivo era dar salida a los vastos yacimientos de piedra caliza de los alrededores de Dove Holes. Dado que Dove Holes se encuentra a más de 300 metros sobre el nivel del mar, el canal terminó en una cuenca en Bugsworth, en Derbyshire, y la línea continuó hasta las canteras mediante un tranvía de alimentación accionado por gravedad, conocido como Peak Forest Tramway, que tenía una longitud de 9,7 km.

Construcción

La construcción del canal y del tranvía fue promovida por Samuel Oldknow (el mayor accionista) y gran parte de la financiación fue aportada por Richard Arkwright Junior de Cromford, Derbyshire. La línea fue trazada por Thomas Brown y el ingeniero consultor y el ingeniero residente fueron Benjamin Outram y Thomas Brown, respectivamente.

Los trabajos se iniciaron primero en el tramo entre Ashton y Hyde Hall, donde se estaban abriendo nuevas minas de carbón, con el fin de obtener algunos ingresos lo antes posible. Outram se retrasó un poco por una petición del comité para que informara sobre las ideas de Robert Fulton, al que se le había adjudicado el contrato de los tajos de Werneth. Estos habrían sustituido la construcción de piedra del acueducto de Marple por una canaleta de hierro fundido algo endeble. Outram, que estaba experimentando problemas con el acueducto de Holmes en el canal de Derby, era muy consciente de las posibles deficiencias. Fulton también había sugerido el uso de pequeñas embarcaciones de cuba en lugar de las estrechas convencionales, y un plano inclinado en Marple en lugar de esclusas. Como Outram expresó en privado su inquietud, los planes de Fulton fueron abandonados discretamente.

Al mismo tiempo que Outram trabajaba en el extremo inferior, se vio presionado para avanzar en el tramo de Bugsworth a Marple, y en los pozos de carbón y hornos de cal de Samuel Oldknow. Dividir el trabajo de esta manera posiblemente contribuyó al exceso de gasto de 1.100 libras registrado en 1795, aunque hubo problemas para que los accionistas cumplieran sus compromisos. En 1796, el gasto había aumentado a 4.000 libras, pero en agosto el tranvía y el canal se abrieron hasta Marple.

Sin embargo, a finales de 1796, los fondos de los inversores seguían siendo insuficientes para terminar las esclusas y el acueducto en Marple y se pidió a Outram que sugiriera una alternativa temporal. Presentó dos soluciones, una para atravesar los arcos del acueducto y la otra asumiendo que los arcos estaban inacabados. Se decidió no interferir en la construcción en curso del acueducto, por lo que el ferrocarril discurrió desde su extremo en Marple hasta la esclusa superior propuesta. Los arcos del acueducto se terminaron en noviembre de 1798 -y los trabajadores recibieron un "bonito regalo" para celebrarlo-, quedando finalmente terminados a finales de 1799.

Sin embargo, todavía quedaba mucho trabajo por hacer en el extremo inferior -la conducción del túnel de Hyde Bank resultó ser un problema particular- y el ferrocarril y el acueducto tuvieron poco uso hasta que el canal se abrió finalmente en toda su longitud en 1800.

Operación

El nivel superior del canal y del tranvía se abrió al comercio el 31 de agosto de 1796 y la cuenca de Bugsworth pronto se convirtió en un bullicioso intercambio entre el tranvía y el canal.

Los esfuerzos de Brown y Outram se vieron muy favorecidos por el nombramiento de Gernan Wheatcroft para gestionar el canal en Bugsworth y Whaley Bridge. Demostró ser tan eficiente que pudo utilizar la amenaza de dimisión para obtener la adición de 30 libras a su salario de 75 libras al año para mantener un caballo que le ayudara en sus tareas. En una maniobra que no deshonraría a una organización de marketing moderna, los propietarios de la cantera contrataron al futuro suegro de Outram, el Dr. James Anderson, experto agrícola escocés, para que escribiera un tratado sobre los beneficios de la cal en la agricultura, que publicaron.

El comercio aumentaba rápidamente y se hacía necesario duplicar las vías férreas. Atraer mano de obra adecuada también era un problema. Se alquilaron casas de campo para convertirlas en dormitorios, y Wheatcroft abrió una tienda en la que se podían comprar productos a bajo precio. En un momento dado, los empresarios ofrecieron "un buen chaleco y pantalones de franela" para cada trabajador, además de una jarra de cerveza cada día.

El ferrocarril de Marple seguía siendo un serio cuello de botella. La compañía del canal seguía careciendo de fondos para completar las esclusas de Marple y el embalse de Combs que serían necesarios. Se estudió la posibilidad de hacer una petición al Parlamento pero, finalmente, se pidieron prestadas 24.000 libras a Samuel Oldknow y Arkwright y las obras se completaron en 1805.

En Bugsworth, la piedra caliza bajada por el tranvía se ponía en barcos para ser llevada a Manchester y más allá o se ponía en hornos de cal para ser quemada y producir cal viva. El comercio de piedra caliza y cal viva (también conocida como cal quemada), así como el transporte de carbón a la cuenca para la cocción de los hornos, representaban la mayor proporción de los ingresos de la Compañía del Canal.

Decadencia

Con la llegada del ferrocarril, el canal empezó a perder su negocio y en los años 20 se cerró el tranvía de Peak Forest y la cuenca de Bugsworth. Más tarde, el nivel inferior del canal y las esclusas de Marple cayeron en desuso, hasta el punto de que a principios de la década de 1960 la parte inferior del canal era intransitable.

https://en.wikipedia.org/wiki/Peak_Forest_Canal

http://www.pittdixon.go-plus.net/pfc/pfc.htm

https://bugsworthbasin.org/

https://www.peaksandpuddles.com/cycle-routes/buxworth-bypasses/

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