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Voto:

Continente: Europa

País: España

Localización: Madrid

Año: 1967

Estado: Terminado

Descripción: Introducción

Actualmente, la estación de Chamartín se mantiene a caballo entre las estaciones clásicas y las de diseño más futurista, en algunos casos empezándose a utilizar un nuevo término en el argot ferroviario conocido como ferropuertos, donde las estaciones ya no son sólo un intercambio de viajeros, si no que se convierten en centros comerciales, de ocio y de esparcimiento. Por la época en la que está construida la actual estación de Chamartín, el diseño queda un poco en tierra de nadie. Un ambiente setentero, del siglo XX, pero de grandes avances en el momento de su construcción que hoy por hoy siguen estando vigentes, aunque haga falta adaptarla a los nuevos anchos ferroviarios. No obstante, el futuro de dicha estación, en este momento, no está del todo claro. Ahora mismo, se encuentra dentro de proyectos urbanísticos que la pueden modificar totalmente e incluso hacerla desaparecer. Pero Chamartín fue todo un símbolo de modernidad y cambio total de filosofía de estación en el momento de su renovación, ya que la construcción actual, sustituye a un viejo apeadero.

Historia

Pero vayamos por partes para conocer bien el origen de esta estación, ya que se proyectó mucho antes de su construcción tal y como la conocemos en la actualidad y que su demora en la construcción supuso un claro retraso en el avance de las infraestructuras ferroviarias del país.

El proyecto de conclusión de los enlaces ferroviarios para la ciudad de Madrid y su previsión de adaptación a grandes crecimientos, supuso un novedoso adelanto, que en algunos casos, sería envidiable en la actualidad, que se elaboró dicho plan en tiempos de la segunda República española, es decir, en los años treinta. El entonces ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, desarrolló un plan de comunicación entre las estaciones de la zona sur de Madrid con la zona norte, fijándose en lo que era un pueblecito aislado pero cercano a la capital llamado Chamartín de la Rosa. No obstante, ya en 1926, se había pensado en una ubicación en el entorno para el futuro proyecto de la línea a Burgos.

Por tanto, se creaba también la base de lo que sería la comunicación de los trenes hacia la zona Norte de España y por consiguiente a las comunicaciones con Francia y Europa a través del conocido “directo” a Burgos. Pero este plan, quedó parado por la Guerra Civil (1936-1939), porque aparte de los devastadores efectos de la contienda, la fusión de las distintas compañías ferroviarias que existían en España, la gravísima situación económica y una dictadura con otros planes distintos a los de comunicar España con Francia, hicieron que cayera en un letargo el proyecto de la futura estación de Chamartín. No obstante, en 1933 se comenzó a construir la explanación de lo que sería la futura estación de Chamartín reservándose los terrenos que ocuparía.

Aunque en un plan urbanístico para la zona norte de Madrid de 1946 en la que se anexionan municipios del entonces extrarradio, convirtiéndolos en nuevos barrios, se proyectan los accesos a una gran estación. Configurando una serie de calles, existentes en la actualidad, pero ya diseñada para la expansión de la zona. Esto supuso un gran crecimiento de la zona a nivel urbanístico, como prolongación del Paseo de la Castellana con la explosión final en los años sesenta que se acaparó toda la zona edificable.

Cuando finalmente se desarrolló el plan diseñado en la zona, se inauguró el túnel que unía Atocha con Chamartín, pasando por las estaciones de Recoletos y de Nuevos Ministerios en 1967. Este túnel es conocido popularmente como “el túnel de la risa”. Una vez conectadas las estaciones de Atocha y Chamartín, ésta comienza en 1967 a tener uso regular de servicio de viajeros. Así de esta forma, quedaban comunicadas dos áreas muy diferenciadas de la vida ferroviaria de Madrid, la zona Norte y la zona Sur. Aunque la situación entonces de la estación es de una Terminal de forma provisional. Existía un edificio de viajeros junto a la vía 1.

Pero rápidamente, el tráfico de la estación empezó a crecer al traspasarse muchos servicios de cercanías que tenía Príncipe Pío y al inaugurarse el directo a Burgos y otras conexiones con el Noroeste de España, como los trenes que iban a Cataluña. Por lo que sus doce vías, empezaron a ser escasas.

Por tanto, en 1972, se adjudicaron las obras de la ampliación y modernización de la estación y su entorno de cara a hacer una estación de gran importancia, moderna y funcional, que convirtiera a Madrid en un lugar de paso, no en un punto Terminal con transbordos entre distintos trayectos a estaciones distantes entre sí. Las obras de la nueva estación comenzaron en enero de 1973. La primera fase concluyó en marzo de 1975, fecha de inauguración, con las zonas de paquete Express, la ampliación de vías destinadas a largo recorrido y el autoexpreso. Así la estación pasaba a tener 21 vías parcialmente cubiertas por el edificio de viajeros que ya cubre toda la zona de vías a diferencia del anterior. Aumentando las dimensiones de las instalaciones de la estación convirtiéndola en algo más que una simple estación, puesto que los centros de ocio, comerciales y de esparcimiento, convierten a la estación en un lugar de asistencia no sólo por motivos ferroviarios. Se construyen cines, discotecas, restaurantes, pistas de patinaje, numerosas tiendas, gimnasios, aparcamientos y un hotel emblemático que se inaugura en 1982 y de gran importancia para la estación.

También se modifican todos los accesos y entornos de la estación construyendo importantes avenidas, túneles y pasos elevados que unen las principales vías de la zona como el Paseo de la Castellana, Agustín de Foxá, Mateo Inurria y Pío XII y el nudo cercano de Plaza de Castilla.

La estación pasa a ser una gran estructura con unas formas características de bóvedas, popularmente conocidas como caracolas de color rojizo y de una modernidad que se aplica como nuevo estilo al conjunto ferroviario. Se convierte en vanguardia de tecnología con todos los adelantos que se disponían entonces de confort, numerosas escaleras mecánicas, puertas automáticas, control de la estación por ordenador, etc. Finalmente, la estación es un gran complejo ferroviario, comercial, de ocio y de dependencias de RENFE quizás desproporcionado pero acorde con las grandes estaciones europeas que corresponden a grandes ciudades como es Madrid.

Locomotora eléctrica 269.317 con el Talgo Triana, procedente de Sevilla Santa Justa y con destino Barcelona Estació de França, en Madrid Chamartín.Octubre de 1992.

Pero la grandiosidad de esta estación no se ve compensada con el uso que se le podría dar, quizás por un nacimiento en una época crítica donde las comunicaciones ferroviarias sufren un período delicado. Es una época en la que se empiezan a cerrar líneas no rentables, por lo que se eliminan líneas y por tanto acceso a poblaciones que quedan aisladas del tren. También decae vertiginosamente el tráfico de mercancías y los correos tan característicos de las líneas férreas. Por tanto, hay que reducir los años dorados de la estación a finales de los 70 y la década de los 80. Posteriormente la Alta Velocidad entra en España y Chamartín no cuenta entre los planes de la misma. Al reducirse el tráfico de las grandes líneas convencionales, los expresos y potenciarse la Alta Velocidad que se concentra en Puerta de Atocha, Chamartín queda como un gigante con sus posibilidades mermadas.

Como conclusión, Chamartín nació en tiempos que se avanzaba a la modernidad, pero nació al final de una etapa sin poderse adaptar a los nuevos tiempos. Nació en un momento equivocado, porque si Chamartín hubiera nacido sólo una década después, estaríamos hablando de una filosofía completamente distinta. Pero Madrid necesitaba desde tiempo atrás una estación donde se encuentra ahora naciendo demasiado tarde. Al final, se quedó en un gran proyecto con una vida muy corta. Veamos su futuro para que pueda alcanzar la grandiosidad que merece.

http://www.ferropedia.es/wiki/Estación_de_Madrid_Chamartín

La Estación de ferrocarril de Madrid-Chamartín se encuentra situada en el distrito de Chamartín, en la zona norte de Madrid, (España). Centraliza todas las comunicaciones ferroviarias desde Madrid hacia el cuadrante noroeste de la península Ibérica, desde Salamanca hasta Irún, a través de las tres líneas principales que parten de ella: la Línea Imperial o Línea General del Norte (Madrid-Ávila-Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-San Sebastián-Irún), la directa Madrid-Burgos (directo de Burgos) y la nueva L.A.V. Madrid-Valladolid. También tiene algunos servicios por vía de ancho ibérico hacia el noreste (Media Distancia y Tren Estrella) empleando la circunvalación ferroviaria de Madrid y hacia el sur (Media Distancia, Altaria y Talgo) gracias al túnel que la une con la estación de Atocha.

Historia

Los orígenes de la estación de Chamartín –aunque en un emplazamiento algo más al sur que el actual– se encuentran en los planes del ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto durante la II República para conectar la estación de Atocha (y el resto de la red ferroviaria) con el nuevo enlace ferroviario directo que había previsto entre Madrid y Burgos, que acortaba el viaje con respecto a la línea general del Norte. Aunque las primeras explanaciones comenzaron ya en 1933, la Guerra Civil detuvo todos los proyectos ferroviarios vinculados a Chamartín y a la nueva línea directa a Burgos. La nueva estación se construyó sobre el antiguo cementerio del pueblo de Chamartín de la Rosa.

No fue hasta 1967 cuando la estación vuelve a tener uso. Su inauguración coincide también con la finalización de los proyectos ferroviarios paralizados desde la Guerra Civil: línea directa Madrid-Burgos, túnel ferroviario entre Atocha y Chamartín que incluía los apeaderos subterráneos de Recoletos y Nuevos Ministerios y los nuevos enlaces ferroviarios que enlazaban el nuevo complejo con la línea Madrid-Zaragoza en Coslada y con la línea Madrid-Irún en Las Matas. Todo este entramado de líneas ya planeado desde la II República constituye aun actualmente la circunvalación ferroviaria por el norte de Madrid.

Progresivamente la nueva estación absorbería los tráficos de la estación del Norte (actual Príncipe Pío) hasta provocar la desaparición de los servicios de largo recorrido en ésta última. El rápido aumento del número de viajeros pronto dejaron pequeña la estación provisional que consistía en un pequeño edificio paralelo a la vía 1, lo que obligó a plantear la construcción de un nuevo y definitivo edificio. Entre 1970 y 1975 se construiría la actual estación siguiendo el proyecto de los arquitectos Alonso, Corrales y Molezún y el ingeniero Rafael Olaquiaga, que incluía además las amplias zonas comerciales y de ocio de las que dispone actualmente. Sin embargo el gran tamaño con el que se diseña el complejo no coincidió con la situación del ferrocarril en España durante la década siguiente. Los años ochenta supusieron en la red férrea española el inicio de un proceso de saneamiento de la red que se tradujo en el cierre de multitud de líneas y en la supresión de servicios.

Sin embargo Chamartín se había convertido en la mayor estación ferroviaria de Madrid, y aun tuvo una época de esplendor. El cierre de Atocha en 1986 para adecuarla a la llegada de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla convirtió a Chamartín en la única estación de Madrid, absorbiendo todo el tráfico ferroviario de la ciudad salvo los trenes de Galicia que habían vuelto a la estación del Norte. Tras la inauguración del nuevo complejo ferroviario de Puerta de Atocha en el año 1992, Chamartín quedó relegada a un segundo plano, sin estar incluida en los planes de la red de alta velocidad y con servicios de largo recorrido que progresivamente eran traspasados a Atocha con la inauguración de nuevas líneas.

Sin embargo, la estación se enfrenta desde 2004 a un proceso de transformación que la devolverá a la primera plana del panorama ferroviario español.

La primera actuación en esta línea fue la apertura de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid el 23 de diciembre de 2007. Con esta obra se adaptaron los andenes a los nuevos servicios y características de la infraestructura en ancho internacional y se renovó la señaléctica de la estación que sigue la imagen corporativa de Adif, desapareciendo los carteles corporativos de la antigua RENFE.

Durante el verano de 2007 se llevó a cabo una reorganización de las vías en el sur para desviar una parte de ellas hacia el nuevo túnel que conecta Chamartín con la estación de Atocha pasando por la Puerta del Sol. Este segundo túnel se inauguró el 9 de julio de 2008 abriendo al público al día siguiente.

http://es.wikipedia.org/wiki/Estación_de_Chamartín

http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-mad/16459-estacion-de-chamartin-presente-y-futuro.html

http://www.urbanity.es/2012/vistas-de-madrid-desde-la-torre-pwc-antes-torre-sacyr/estacion-de-chamartin-y-alrededores/

http://www.laestaciondetren.net/FICHA ESTACION/chamartin.htm

http://www.espormadrid.es/2007/03/metro-inaugurada-la-estacin-de-chamartn.html

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