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Túnel ferroviario de Guadarrama

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Récord: 28 km

Tipo: Túneles

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Continente: Europa

País: España

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Año: 2007

Estado: Terminado

Descripción:El túnel del Guadarrama es un túnel ferroviario (formado por dos tubos paralelos, uno para cada sentido de la circulación) de 28 km de longitud. Es el más largo construido en España, el cuarto más largo de Europa y el quinto de todo el mundo a fecha de 2008. Iniciado a finales del año 2002, su entrada en servicio tuvo lugar el 22 de diciembre del 2007 y en su construcción han llegado a trabajar más de 4.000 personas simultáneamente. Es la mayor obra de ingeniería civil que se ha llevado a cabo en España hasta el momento.

Esta infraestructura atraviesa la Sierra de Guadarrama partiendo desde el término municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid) a una cota a 998 m y alcanzando una altura máxima de 1.200 m, con una pendiente del 1,5%, y volviendo a descender hasta los 1.114 m ya en las proximidades de la ciudad de Segovia. El máximo recubrimiento de la bóveda del túnel se da bajo el entorno del Pico de Peñalara, con 992 m de altura en ese punto.

Las máquinas tuneladoras extrajeron 4 millones de m³ de los túneles. Cada uno tiene 28 km de longitud, con un diámetro de 9,5 m y una separación entre ambos de 30 m. Dispone de galerías de emergencia uniendo ambos corredores cada 250 m, una gran estancia autónoma y estanca a mitad de recorrido, con cabida para 1.200 personas para su uso en caso de emergencia y se han instalado ventiladores reversibles que puedan inyectar aire si ocurriese un incendio. El diseño se ha realizado para que los trenes que lo recorran puedan alcanzar altas velocidades sin comprometer con ello la infraestructura.

Este gran túnel forma parte de la línea férrea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, la cual une las dos submesetas atravesando el Sistema Central, poniendo el viaje desde la capital de España a Valladolid en 50 minutos y a poco más de 20 hasta Segovia mediante trenes de alta velocidad. Su construcción es así mismo fundamental para las comunicaciones ferroviarias de las regiones de la Cornisa Cantábrica y Galicia, dado que por él pasará el corredor que comunicará mediante trenes de alta velocidad (TAV) Madrid con esta Comunidad Autónoma, Asturias, Cantabria, el País Vasco y, finalmente, la conexión con el suroeste francés.

Datos básicos

Longitud: 28.407,70 m Oeste; 28.418,66 m Este

Diámetro de la excavación: 9,45 m

Diámetro interior: 8,50 m

Separación entre ejes: 30 m

Presupuesto (adjudicación): 1.219 millones de euros.

http://es.wikipedia.org/wiki/Túnel_ferroviario_de_Guadarrama

Hace meses que se terminó una de las infraestructuras clave para la futura conexión de Alta Velocidad entre Madrid y la mitad norte del país. Hablamos del túnel de Guadarrama, que tiene la misión de dar salida al AVE que une la capital primero con Segovia y después con Valladolid, dejando las distancias a ambas ciudades en 22 y 50 minutos respectivamente, para luego continuar en distintas ramas hacia País Vasco, Cantabria y Asturias.

El túnel consta de dos tubos subterráneos que, con 28 kilómetros, lo convierten en el 5º más largo del mundo, por detrás de San Gotardo (Suiza), Brennero (Italia-Austria), Seikan (Japón) y el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha (Francia-Reino Unido). Fue diseñado bajo el Plan de Infraestructuras 2000-07 y costó 1.219 millones de euros, aportados por los Fondos de Cohesión de la Unión Europea. Tres años de trabajo llevaron unas obras en las que 4.000 trabajadores excavaron una media de 16 metros diarios, lo que supuso un total de 4 millones de metros cúbicos de tierra removida.

A pesar de algunas pequeñas deficiencias iniciales (filtraciones de agua, formación de nubes de polvo al paso de los trenes…), habituales en este tipo de obras y ya solventadas, el resultado es un complejo faraónico de alta tecnología, en el que los dos tubos están conectados por galerías de emergencia cada 250 metros y hay una sala de acogida especial de 500 metros de longitud, también para emergencias, con capacidad para 1.200 personas a la que se puede acceder desde las anteriores. Además, toda la línea bajo tierra está vigilada desde un centro de control que supervisa cada aspecto de ella: comunicaciones, señalización, iluminación, ventilación, posibles incendios, etc.

http://ave-renfe.edreams.es/ave-segovia/los-tuneles-de-guadarrama/

La dificultad de la orografía y los fuertes condicionantes medioambientales, claves a la hora de conformar el perfil de la línea.

Tras la fase de estudios y proyectos, en 2001 (fecha de comienzo de las primeras obras) los ingenieros ya tenían claro que la construcción de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid se trataba de un verdadero reto, quizá el mayor al que se había enfrentado el país en cuanto a ingeniería ferroviaria.

La salida hacia el norte desde Madrid se antojaba especialmente compleja por la alta densidad urbana y de infraestructuras en sus primeros 20 kilómetros, a lo que se añadía la presencia del monte de El Pardo (literalmente adosado al corredor férreo seleccionado en los proyectos constructivos). Una vez superadas esas primeras estribaciones, lejos de tornarse más sencillo, el reto tomaba verdadera envergadura para convertirse durante más de 40 kilómetros en una sucesión de túneles, falsos túneles y viaductos, algunos de ellos en las primeras posiciones en cuanto a longitud y dificultad de todos los existentes (e incluso a día de hoy proyectados) en la geografía española. Dos terceras partes del viaje entre Madrid y Segovia se realizan bien bajo túnel, bien sobre viaducto, con lo que nuestro lector podrá tener una primera intuición sobre lo ambicioso del trazado. Para ayudarle, he aquí algunas fotografías de los puntos claves de esta primera fase del recorrido.

http://blogs.elnortedecastilla.es/altavelocidad/

Túneles de Guadarrama

El túnel de Guadarrama es la obra principal en la nueva conexión ferroviaria norte-sur, que facilita la comunicación de la Meseta con la mitad norte peninsular, salvando la cadena montañosa de Guadarrama mediante un doble túnel de 28,2 km de longitud excavado desde ambos extremos. Se trata, por lo tanto, de la obra clave del nuevo acceso ferroviario al norte y noroeste de España. FCC participa en la construcción de las dos bocas norte de los túneles en sentido Segovia - Soto del Real. Las actuaciones más significativas son:

* Construcción de un túnel de 13.377 m de longitud mediante máquina tuneladora TBM de doble escudo telescópico, que permite simultaniejar las fases de excavación y colocación del revestimiento definitivo de dovelas prefabricadas de hormigón de 32 cm de espesura. La sección del túnel excavado es circular de 8,50 m de diámetro.

* Construcción del túnel paralelo de características geométricas idénticas y 15.000 m de longitud.

* Fabricación de dovelas en la propia obra con dos instalaciones conjuntas, dotadas de planta de hormigón, sala de motllos con mesas|tablas de vibrado, túnel de curación en el vapor y acaparamiento exterior de gran capacidad.

* Ambos túneles se construyen simultáneamente con dos máquinas independientes. La extracción de los escombros se realiza por dos cintas transportadoras que confluyen en una tolva de regulación de la cual parte otra cinta de 5 km de longitud, que las transporta a una antigua pedrera reduciendo totalmente el impacto ambiental.

* Galerías transversales de conexión entre ambos túneles cada 250 m.

* Centros subterráneos de transformación en galerías laterales, cada 2.250m.

* Montaje de vía en placa de hormigón con carril UIC-60.

Hay que destacar la naturaleza del terreno donde se ejecutan las obras ya que se trata de roca de gran dureza con diferentes variedades de materiales y donde el uso de TBM resulta nuevo. En general se trata de granitos o asimilados.

La clasificación obtenida en el transcurso de la obra es la siguiente:

* Ortoneis granular gris 41,06%

* Adamellita porfídica 30,21%

* Episienita y sienita 6,95%

* Granito leucocrático 4,57%

El perfil geológico es relativamente homogéneo en cuanto a su dureza, exceptuando las dos fallas travesías, correspondientes al valle de Valsaín (río Eresma) y al valle de La Umbría (valle del río Lozoya), donde se han encontrado materiales fracturados y sueltos.

El desgaste de las cabezas de perforación ha sido elevado, vista la dureza y abrasividad del material. Las tuneladores han funcionado de forma excelente.

http://www.fccco.es/Obras_singulares/Tuneles/Tneles_de_Guadarrama/seccion=120&idioma=es_ES.do

Línea Madrid - Valladolid

Túnel de Guadarrama

Introducción

El Túnel de Guadarrama es la obra de ingeniería más grande ejecutada en España, lo que nos sitúa a la cabeza de las infraestructuras mundiales: es el primer y único túnel para alta velocidad construido sin ataques intermedios, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo.

El proceso constructivo se ha desarrollado desde los criterios de cumplimiento del plazo de ejecución y mínimo impacto ambiental.

El cale del tubo Este, se realizó el día 5 de mayo de 2005 en un acto de inauguración presidido por la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. Un mes más tarde, concluyeron los trabajos con el cale del tubo Oeste. Dado que las obras dieron comienzo el 28 de septiembre de 2002, el tiempo total invertido ha sido de aproximadamente 32 meses.

Documento detallado (PDF)

Ventajas del túnel

El Túnel de Guadarrama constituye la piedra angular de la futura línea de alta velocidad que unirá Madrid con las principales ciudades del norte y noroeste de España.

Con su puesta en funcionamiento, se cubrirá el trayecto Madrid -Segovia en apenas 22 minutos, pudiéndose completar el viaje hasta Valladolid en 55 minutos.

Túnel

Características generales. Datos técnicos

En su perfil longitudinal, desde el lado de Madrid, los túneles arrancan a una altitud de 998 metros y alcanzan la cota máxima de 1.200 metros con una pendiente media de 1,5% para después descender hasta los 1.114 metros ya en la salida de Segovia con una pendiente de 0,9%.

El trazado del túnel discurre entre los términos municipales de Miraflores de la Sierra y Segovia. Su perfil geológico presenta cinco grandes tramos según la naturaleza de las principales unidades que atraviesa el trazado, dándose granitos y genises de gran consistencia, dureza y abrasividad

Proceso Constructivo (PDF)

Gráfico perfíl morfológico y geológico

A nivel descriptivo, se trata de un túnel de doble tubo, con una separación de 30m entre ejes y 28,4 km de longitud.

Ambos tubos se encuentran conectados entre sí por galerías de emergencia

situadas, una vez estén en servicio los túneles, cada 250 metros.

Perfil Geológico (PDF)

Tuneladoras

El macizo de Guadarrama está declarado zona especialmente protegida. Condicionante éste por el cual se descartó el empleo de ataques intermedios en su construcción, recurriéndose a cuatro tuneladoras, dos por cada uno de los tubos que componen el túnel.

Estas máquinas fueron diseñadas de forma específica para roca extradura adaptándose a las características del trazado y la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama.

Como dato que da idea de la magnitud de la obra, señalar que entre las cuatro máquinas se han extraído más de 4 millones de metros cúbicos de roca.

Las tuneladoras son del tipo "doble escudo", una especie de fábrica móvil de túneles. Estas máquinas ofrecen altos niveles de seguridad, productividad y rendimiento.

Cada una de las tuneladoras ,dos desde la Boca Sur, en Madrid y las otras dos, desde la Boca Norte, en Segovia avanza a un ritmo medio alrededor de 16 metros diarios, si bien se han llegado a alcanzar cerca de los 1.000 metros excavados en un mes. Simultáneamente al proceso de perforación, las tuneladoras van colocando los anillos de dovelas que conforman el revestimiento interno del túnel.

Tuneladoras (PDF)

Revestimiento

El diámetro de excavación de estas tuneladoras es de 9,5 metros aproximadamente y, una vez recubierto por el anillo de dovelas de 32 centímetros de espesor, se queda reducido a 8,5 metros.

La tuneladora permite simultanear la excavación con la colocación de un revestimiento prefabricado de hormigón armado, las dovelas, que sirven de sostenimiento del terreno

Las dovelas que forman así mismo, el anillo de revestimiento de los túneles, se producen en obra. Cada una de las cuatro máquinas tuneladoras tiene asegurado el suministro por su propia planta de fabricación. En su elaboración se aprovechan las rocas extraídas en la excavación.

Tras este proceso, el túnel queda listo para la instalación del resto de elementos ferroviarios.

Dovelas de Revestimiento (PDF)

Medio ambiente

Un túnel es el tipo de infraestructura de transporte cuya construcción y existencia causa menor impacto sobre el entorno natural. Además en este proyecto se tomó la decisión de prolongarlos aproximadamente 1.000 m para que no afectaran a zonas protegidas y de alto valor ambiental.

Desde el inicio se han implantado las medidas necesarias para la integración Medioambiental de las obras y para proteger el sistema hidrológico, la fauna y la vegetación.

Siguiendo la Declaración de Impacto Ambiental, casi el 30% del material excavado se aprovecha para la fabricación de hormigón, en las plantas de dovelas. El resto se dispone en vertederos autorizados por la Autoridades Medioambientales.

Actuaciones medioambientales (PDF)

Sistemas de seguridad

Una vez finalizado, el Túnel contará con galerías de interconexión, situadas cada 250 m. Si bien durante el proceso de construcción se perforaron estas galerías cada 1.000 metros con el fin de garantizar la seguridad de los trabajadores.

En mitad del Túnel, entre los dos tubos, estará la Sala de emergencia, de 500 m de longitud, con capacidad para 1.200 personas.

La sala de emergencia contará con un sistema de ventilación propio que le garantiza aire fresco durante 48 horas en caso de incendio.

Los túneles estarán controlados por un centro de control desde el que se supervisan las instalaciones de ventilación, aireación de galerías y sala de emergencia, energía, iluminación, señalización, comunicaciones y detección y extinción de incendios.

Seguridad (PDF)

Resumen Datos

Presupuesto de Adjudicación: 1.219 M €

Características generales de los túneles

Datos:

Longitud: 28.407,70 Oeste 28.418,66 Este

Diámetro excavación 9,50 m

Diámetro interior 8,50 m.

Separación entre ejes 30 m.

Material excavado boca sur

Túnel 1: 1.054.350 m3

Túnel 2: 940.270 m3

Material excavado boca norte

Túnel 1:940.270 m3

Túnel 2: 1.054.350 m3

Material reciclado

Fabricación de dovelas, plataformas y rellenos varios 22% del total

Trazado

Radio mínimo 8.400 m.

Radio máximo 15.000 m.

Revestimiento

Cada anillo o segmento del túnel está formado por 7 dovelas

Dovelas de 160 cm de ancho.

Espesor 0,32 m.

Volumen 15,2 m3 anillo (9,48 m3/m de túnel)

Acero 90 kg./ m3 de hormigón

Nº total de anillos 35.472

Nº total de dovelas 248.304

Volumen relleno de mortero aprox. 286.550 m3

Tuneladoras

Las cabezas cortadoras están formadas por 60 rodillos de acero

250 m de longitud.

9,51 m de diámetro

4 millones de m3 de roca extraídos

Avance de 16 m/día por tuneladora.

http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml

Hemeroteca > 05/05/2005 >

Los túneles de Guadarrama entran hoy en la recta final con la unión de sus dos tramos principales

MERCEDES CONTRERAS/

Actualizado 05/05/2005 - 02:28:21

Los túneles de Guadarrama entran hoy en la recta final con la unión de sus dos tramos principales

MERCEDES CONTRERAS

MADRID. Paso a paso, las tuneladoras siguen horadando la Sierra de Guadarrama y abren camino a la futura línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, una distancia que, en el futuro, podrá recorrerse en sólo 55 minutos. Si, en el pasado mes de enero, dos de ellas terminaron su trabajo en la vertiente segoviana, las otras dos continúan excavando en el lado madrileño. Hoy, una de estas máquinas llegará al encuentro, y el primer túnel estará abierto.

Con sus más de 200 toneladas de peso y sus 250 metros de longitud ya casi han conseguido perforar todo el trazado, aunque aún tardarán algún tiempo en terminar el segundo túnel. El tipo de terreno, no siempre compacto, provocó que el avance fuera lento en algunos tramos, aunque hace meses se superó la falla más importante que estaba previsto encontrar en la zona. Todo ello obligó a extremar aún más las medidas de seguridad, ya que fue necesario reducir la «velocidad de ataque». Ahora ha sido posible un mayor avance y el primer túnel se calará hoy.

Cintas transportadoras

Cuando estas grandes máquinas -que se han construido específicamente en función de las características del trazado y la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama- acaben su trabajo, habrán extraído más de cuatro millones de metros cúbicos de roca.

Una amplia explanada preside el entorno de los trabajos en la boca sur, la correspondiente a Madrid, donde dos grandes cintas transportadoras, una por túnel, acarrean las toneladas de escombros que van abriendo las tuneladoras. Parte de este material, aproximadamente el 20 por ciento, se está empleando para fabricar, allí mismo, las dovelas que recubrirán el interior de la futura infraestructura, así como plataformas y rellenos varios.

Un pequeño tren transporta diariamente a los trabajadores, en sus correspondientes turnos, hasta el lugar de la excavación. Cada día, el camino es más largo. Actualmente emplean unos 50 minutos en realizar el recorrido.

En la misma boca situada en la zona de Miraflores, al igual que en el extremo de Segovia, existe un edificio destinado a estación de ventilación. Contiene tres grandes ventiladores reversibles para insuflar aire fresco. Cuentan con potencia suficiente para cumplir su misión aunque uno de ellos estuviera averiado.

Cada tuneladora, de doble escudo y con un diámetro de excavación de 9,5 metros, ha avanzado a un ritmo medio de 16 metros diarios, al tiempo que ha ido colocando las dovelas de hormigón armado que conforman el revestimiento. Su coste, por unidad, ha sido de 18 millones de euros.

Pese a la complejidad de la actuación, los plazos se han adelantado a lo previsto por el Ministerio de Fomento, ya que se trabaja sin prisa, pero sin pausa. Esto permitirá poner en servicio la línea en el año 2007. Antes serán imprescindibles muchos pasos intermedios.

Para empezar, una de las tuneladoras todavía deberá alcanzar el punto de encuentro con el subterráneo abierto desde Segovia. No hay fecha fija para esta última reunión, aunque será antes del próximo verano.

Desmontar las máquinas

Mientras tanto, se siguen desmontando las dos tuneladoras que terminaron ya su trabajo en la boca norte. En esta operación ya se ha conseguido sacar la pieza más voluminosa, con 140 toneladas de peso, aunque los trabajos, al tratarse de una operación laboriosa, todavía pueden tardar un par de meses en concluir. La misma operación se realizará luego en la zona de Madrid.

Una vez abierto el túnel en su totalidad, será necesario comenzar a instalar todas las infraestructuras que requiere una línea de Alta Velocidad: plataformas, vías, señalización, electrificación... Otro gran puñado de meses que permitirán dar el paso a las obligatorias pruebas de funcionamiento.

Sala de control y emergencias

Los futuros túneles de Guadarrama se componen, básicamente, de dos subterráneos paralelos de 28,3 kilómetros de longitud cada uno, conectados entre sí por galerías de emergencia situadas cada 250 metros.

Contarán, además, con una sala de emergencia de 500 metros, situada equidistante de las bocas, así como con un centro de control desde el que se supervisarán las instalaciones de ventilación, aireación de galerías, energía, iluminación, señalización, comunicaciones, y detección y extinción de incendios.

La perforación de los túneles comenzó en fechas distintas, con empresas diferentes y por cuatro «ataques» simultáneos (dos desde Segovia y dos desde Madrid). La UTE formada por Dragados, Necso y Tecsa comenzó a excavar los 15 kilómetros que le correspondieron por el lado de Segovia el 28 de septiembre de 2002. Un días más tarde, el 14 de octubre, Ferrovial comenzó a horadar el primer ataque desde Madrid, con otros 15 kilómetros.

El 14 de diciembre, la empresa ACS inició el otro túnel desde Segovia, con 13,4 kilómetros, mientras el «farolillo rojo» le correspondió, el 5 de enero de 2003, a otra UTE liderada por OHL y Sacyr.

Al final, estas cuatro actuaciones que conformarán los dos túneles gemelos se adjudicaron por un importe total de 1.141,5 millones de euros, que serán en un 73,3 por ciento financiados por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea.

El trazado de esta línea de Alta Velocidad se dividió, como es sabido, en dos grandes tramos: Madrid-Segovia y Segovia-Valladolid.

Tramos del trazado

El primer tramo, el que acoge a los túneles de Guadarrama, tendrá una longitud de 74,1 kilómetros. Comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, en paralelo con la carretera de Colmenar hasta llegar al término de Tres Cantos.

A partir de ahí se dirige hacia el norte y salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral para tomar el túnel de San Pedro que acaba en el término de Soto del Real.

Desde esta localidad toma dirección noroeste para cruzar en subterráneo bajo el macizo de la Sierra de Guadarrama y concluir la sur de la ciudad de Segovia.

El segundo tramo, con 113 kilómetros, parte de la actual línea Segovia-Medina del Campo y, tras la variante de Olmedo, gira hacia el norte para conectar con la línea Madrid-Hendaya a la altura de Valdestillas para continurar en dirección norte hasta Valladolid.

El quinto más largo

Cuando se terminen estos túneles de Guadarrama, con sus 28,37 kilómetros, se habrán convertido en la mayor obra de ingeniería europea realizada sobre granito con tanta longitud y en el quinto túnel ferroviario más largo del mundo.

Por delante quedarán el de Gotthard (Suiza), con 57,072 kilómetros; seguido del de Sei-Kan (Japón), con 53,850 kilómetros; el Eurotúnel (entre Inglaterra y Francia), con sus 50,450 kilómetros, y el de Löetschberg (Suiza), con 34,577 kilómetros.